Rok 1974 se zpočátku zdál být v konstrukční kanceláři CKBEM (tak byla v roce 1965 přejmenována OKB-1) naprosto obyčejným. Do vesmíru se chystala stanice, později pojmenovaná Saljut-3. Po několika neúspěších v posledních letech, kdy tři exempláře nebyly schopny přijmout z různých důvodů lidskou posádku, všichni velmi dobře věděli, že tentokrát to musí vyjít. Stejně tak program N-1. Američané sice už dávno ukončili svůj fenomenální pilotovaný měsíční program, ale lunární nosič N-1 dosud vzdoroval snahám o jeho zrušení. Hlavní konstruktér CKBEM Vasilij Mišin, nástupce legendárního Koroljova, se nechtěl tohoto stroje vzdát. Už na něj padlo až příliš mnoho finančních prostředků a lidských i technických zdrojů kanceláře. Neúspěchy při dosavadních čtyřech startech se daly předpokládat- přece jen, testovat tak komplikovaný stroj rovnou ostrými starty není žádná legrace. A následující start, plánovaný na srpen toho roku by měl už proběhnout relativně dobře- všechny mouchy se- doufejme- podařilo odladit. Možná právě takto přemýšlel Vasilij Mišin i před rutinní poradou managementu CKBEM, která se měla konat v polovině května. Ačkoliv- až tak úplně rutinní nebyla, objednal se na ni i ministr všeobecného strojírenství Sergej Afanasjev, pod

V říjnu 1957 se změnil svět jediným otočením klíče a stiskem tlačítka. Do temné oblohy se zvedl sloup ohně, na jehož vrcholu stoupala semjorka . Pod kuželem jejího aerodynamického krytu se skrývala první umělá družice světa. Pípání Sputniku-1 se stalo startovním výstřelem, ohlašujícím nový závod- závod o vesmír. Když o necelé čtyři roky později modifikovaná semjorka nesla k nebi Jurije Gagarina, aby z něj po právu učinila novodobého hrdinu, vpřed ji hnaly stejné motory jako Sputnik a předtím vojenské verze této balistické rakety- motory Valentina Petroviče Gluška. “Pohonný systém se tradičně nazývá srdcem stroje. (…) Jako velitel Vostoku Vám srdečně děkuji za dokonalé motory a jejich příslušenství. (…)“ , napsal Gluškovi Jurij Gagarin. Ale ani Gagarin, ani široká veřejnost neměla zdání, že v zákulisí sovětské kosmonautiky to začíná v navenek harmonickém prostředí hlavních konstruktérů vřít. Let na oběžnou dráhu byl jen prvním krokem. Pohledy se začínaly obracet k Měsíci, možná k Marsu. A zasvěcení věděli, že tyto cíle budou vyžadovat zcela nové přístupy, metody a technologie. A právě technologie budou kamenem úrazu ve vztahu dvou nejdůležitějších osobností sovětské kosmonautiky- Sergeje Koroljova a Valentina Gluška.

Raketové motory žily, alespoň co se Valentina Gluška týče, jakoby vlastním životem. Zatímco jeden motor pracoval téměř bezchybně, jiný kus po několika milisekundách vybuchoval a měnil okolí testovací stolice a své vlastní naleštěné a delikátní vnitřnosti v kusy kovu, zralé pro šrotiště. Motory z jedné série měly být identické, ale to prostě nebylo možné. Mikroskopické odchylky při výrobě měly zásadní vliv na funkci agregátu. A navíc- první série motorů pracovaly přinejlepším 2-3 sekundy. Nejlepší motor z další desítky po implementaci vylepšení a po zpřísnění kontroly práce fungoval závratných 15 sekund. Pořád to ale bylo málo. Musíme postavit další sérii motorů, pak další sérii, a ještě další, časem se určitě propracujeme k časům přes 100 sekund. A tak obyvatelé moskevského předměstí Chimki mohli téměř každý den poslouchat ohlušující šum a sledovat oblaka dýmu, vycházející z věží testovacích stolic v areálu OKB-456. Příznačně pro tehdejší léta byl celý komplex umístěn uprostřed běžné zástavby rychle expandujícího předměstí na severozápadním okraji Moskvy. Až po několika letech se podařilo navrhnout testovací stendy s uzavřeným odvodem spalin. I tak je ale závod uprostřed Chimek s dvěma sty tisíci obyvateli dodnes svým způsobem unikátní.

Inženýři a konstruktéři, kteří těsně po válce pracovali v Sovětském svazu (a nejen tam) na vývoji raketových motorů na kapalná paliva, byli zvláštním živočišným druhem. V oněch pionýrských dobách téměř neexistovala literatura, schémata, zažité postupy, na které by se mohli odvolat. Vše vlastně začínalo skoro od začátku. Hlavní vývojovou metodou byl systém „pokus- omyl“. A tady přicházela na řadu technická intuice. Mezi konstruktéry byli tací, kterým občas stačil pohled na schéma motoru, či jeho součásti, a okamžitě věděli, že to bude fungovat. Nebo také nebude. Často však docházelo i k překvapivým poruchám, požárům, nebo dokonce explozím testovaných agregátů. Aby generalita neměla obavy, konstruktéři nahrazovali ve svých hlášeních slovo „exploze“ za nenápadnější „narušení spalovací komory“. Sovětský svaz se v oblasti vývoje raket rozhodl jít jinou cestou, než západoevropské státy. Ty vsadily na týmy německých specialistů, které jim s koncem války padly do rukou. Sověti ale takovou výhodu neměli- z jejich bojových jednotek měli Němci panickou hrůzu a raději se vzdávali do rukou vojáků USA, Anglie nebo Francie. Proto byli sovětští inženýři nuceni spoléhat se sami na sebe. Zpočátku to znamenalo velký handicap a zpoždění