O mnoha projektech nejen z oblasti kosmonautiky lze říci, že svou koncepcí předběhly dobu, přičemž právě to byla de facto jejich Achillova pata. Není asi názornějšího příkladu, než program Dyna Soar. Ambiciózní koncept kosmického kluzáku, jenž by byl schopen přistání na běžné letištní dráze a současně by mohl být (samozřejmě po náležité údržbě) znovu použit — to zní i dnes velmi přitažlivě. Dyna Soar však, jak bylo již v předchozích dílech seriálu řečeno, trpěl jedním velkým nedostatkem. Tím byl nejasný cíl programu. Až do jeho zrušení nedokázali jeho přívrženci jasně postulovat, jakou hlavní misi by měl kluzák provádět. Možná právě tato nejednoznačnost měla za výsledek poměrně široký rozptyl návrhů a plánů na vývoj kluzáku poté, co by byla ukončena fáze testování. Ony návrhy většinou počítaly s využitím technologií vyvinutých specificky pro tento projekt. A právě ony technologie nakonec prošlapaly cestu jiným okřídleným strojům, z nichž některé měly mnohem více štěstí, než nešťastný X-20…

Co mohlo být a co bylo (a je)

Těsně předtím, než se nad programem Dyna Soar stáhla fatální mračna, vypadala jeho bezprostřední budoucnost paradoxně vcelku uspořádaně. První nepilotovaný let měl odstartovat v lednu 1966 a po necelém jednom obletu Země měl přistát na základně Edwards. Totožný scénář měl být zopakován v dubnu téhož roku a během července měl Dyna Soar zamířit na orbitální dráhu s pilotem v kokpitu. Tím pilotem by naprosto jistě byl James Wood. Filosofie oddílu pilotů Dyna Soar kopírovala zajeté standardy a zvyklosti kanceláře testovacích pilotů na Edwards nebo v Patuxent River. Každý letoun zde měl vedoucího projektového pilota, který prováděl s letounem úvodní lety. V případě Dyna Soar byl tímto vedoucím pilotem právě James Wood. Let měl kopírovat ony bezpilotní testy s tím, že jeho hlavním cílem byly prověrky systémů a ovladatelnosti.

Druhý pilotovaný let měl přijít na řadu v říjnu. Pilot měl na orbitální dráze vyzkoušet změny polohy o +/- 90°ve všech osách. Třetí pilotovaný let byl naplánován na březen 1967. Byl zaměřen na úpravy oběžné dráhy. Pilot měl ovládat stupeň Transtage a projít sekvenci zážehů, jež by mírně měnily výšku a také velmi lehce inklinaci. Další lety měly následovat vždy v dvouměsíčních odstupech.

Čtvrtý let s člověkem na palubě v květnu měl pokrýt veškeré oblasti, jež zatím nebyly ověřeny. Pátý pilotovaný let v červenci měl být významným milníkem z hlediska znovupoužitelnosti — na oběžnou dráhu měl zamířit jeden ze strojů využitých při předchozích startech. Následující start v září měl být zaměřen zejména na velmi přesné přistání, čímž měla být prokázána schopnost operovat na standardních letištích. Základna Edwards je totiž situována na vyschlých solných jezerech a tyto rozlehlé rovné plochy poskytovaly obrovskou rezervu pro případ, že by kluzák měl výrazně odlišné aerodynamické vlastnosti oproti předpokladu, eventuálně pokud by po pobytu v beztížném stavu byla narušena pilotova schopnost stroj precizně ovládat.

V prosinci 1967 měl přijít na řadu další milník, kterým měl být první let s více oblety Země. Během mise, jež měla obkroužit zeměkouli třikrát, měla být ověřována schopnost výrazně měnit dráhu a během vstupu do atmosféry měl být stroj podroben maximálnímu přípustnému termálnímu namáhání. V březnu 1968 měl být let de facto opakován, ovšem s tím rozdílem, že během něj měla být změněn sklon dráhy vzhledem k rovníku o 3° a kluzák měl prokázat, že je schopen během letu v atmosféře „uhnout“ o 1 850 kilometrů a bezpečně přistát na Edwards.

Po úspěšném provedení zmíněných letů by nastalo… Dodnes vlastně není jasné, co. Ani stoprocentně úspěšné testy by nejspíše nedokázaly zlomit odpor administrativy v čele s ministrem obrany Robertem „šetřílkem“ McNamarou vůči X-20. Zkusme si však na chvíli představit, že by po testovací fázi McNamara změnil názor a dal zelenou k vývoji Dyna Soar coby zbraňového systému. Zainteresovaní v čele s Boeingem a USAF samozřejmě měli v záloze i nejrůznější rozvahy právě pro tuto alternativu.

Původní verze kluzáku bývá občas označována jako X-20A. Je to nenápadný náznak toho, že zde byl potenciál pro další verze. V plánech Boeingu bychom tak našli i projekty strojů s označením X-20B a X-20X. Tato označení a vlastně i všechna označení, která uvedeme, je třeba brát s rezervou, protože se v různých zdrojích liší a je pravděpodobné, že nebyly jednotné ani pro jejich proponenty.

V případě X-20B se nemělo jednat o jednu verzi kluzáku, nýbrž o soubor verzí pro různé účely. Všechny ovšem měly společný jeden prvek — byly určeny k (v té době) dlouhodobým misím na orbitální dráhu. Pročež byl k jejich přechodovému úseku na zádi přimyšlen jakýsi válcový nástavec, v němž měly být umístěny zvětšené nádrže s kryogeniky. Počítalo se i s vylepšenými systémy kluzáku, zejména s inovovaným systémem zajištění životních podmínek, ale stranou neměla zůstat ani avionika, naváděcí a navigační systém a podobně.

První subverzí stroje X-20B měla být varianta X-20B S2. Byla koncipována jako stroj se schopností přiblížit se k jinému tělesu na orbitě. Pro tento účel kluzák nesl radar s dlouhým dosahem, jenž byl vyklápěn z nákladového prostoru. Po rendez-vous s družicí měl pilot vystoupit do volného prostoru a buď ji opravit (v případě, že by se jednalo o americkou družici), nebo ji prozkoumat, eventuálně zničit (v případě, že by družice nenesla nápis „made in USA“). Z dochovaných rysů je zřejmé, že si tehdejší konstruktéři příliš neuvědomovali rozsah problémů spojených s výstupy do volného prostoru, nicméně tento nemístný optimismus byl v té době vlastní všem, kdo se podíleli na vývoji kosmické techniky.

Subvarianta X-20B S3 byla určena pro elektronickou a vizuální rozvědku. V zadní části nákladového prostoru byla umístěna kamera s velkým rozlišením a přední část okupovalo několik vyklápěcích antén pro zachycování elektronické komunikace protivníka. Jinak se obě subvarianty de facto vzájemně nelišily.

Subvarianta S4 byla určena pro bombardování z oběžné dráhy. Svým způsobem se uzavřel kruh od projektu Eugena Sängera. Stroj měl na přechodovém úseku nést dvě termonukleární hlavice. Pro jejich přesné doručení na místo určení bylo zapotřebí rozšířit původně jednočlennou posádku o dalšího astronauta, jenž měl figurovat coby operátor zaměřovacího systému. Jeho místo bylo v nákladovém prostoru, kde měl v samostatném oddílu k dispozici konzoli s nutným vybavením pro splnění mise.

Poslední subvariantou byla X-20B S5, občas označovaná jako X-20X, která byla zřejmě nejodvážnějším návrhem v rámci programu Dyna Soar. S5 totiž měla být určena k přepravě osob a nákladu na potenciální orbitální stanice. Zejména ke konci programu se jednalo o primární zamýšlenou misi Dyna Soar. V rámci varianty S5 se objevilo mnoho verzí a variant vnitřního uspořádání nákladového prostoru. Do nejpokročilejšího stádia se dostala verze pro čtyři pasažéry — dvě dvojice sedadel za sebou měly svým uživatelům poskytnout velmi klaustrofobní jízdu do vesmíru a zpět. Tato varianta se dokonce dostala do fáze ověřování konceptu na maketě v reálných rozměrech. Dochoval se sken fotografie z těchto testů, na níž Pete Knight a Hank Gordon sedí vedle sebe ve skafandrech a podle všeho jejich dočasný habitat není natolik stísněný, jak by se mohlo při pohledu na kluzák zvenčí zdát.

Další variantou byla jakási „kosmická sanitka“. V tomto případě měla být levá polovina kabiny pro pasažéry přizpůsobena pro dvě osoby v poloze ležmo umístěné nad sebou. Pravá strana pak obsahovala dvě klasické sedačky pro vzpřímený posez. U všech pasažérských verzí měl být k dispozici úzký průlez, jenž byl umístěn v horní části zadní stěny pasažérské kabiny. Průlez měl ústit do tunelu vedoucího horní částí přechodového úseku do miniaturní přechodové komory. Evidentně tedy byla k přesunu na orbitální stanici a naopak zapotřebí vycházka do volného prostoru. Co však bylo podivné, v náčrtech nikde není zřetelný dokovací adaptér, otázkou tedy zůstává, jak by se kluzák s potenciální orbitální stanicí spojoval. Jednalo se evidentně o rané návrhy, přičemž dohotovení dokovacího hardwaru čekalo na definování podoby oné stanice.

Co však bylo na všech těchto konceptech asi nejúžasnější — jejich modularita. Pro Dyna Soar totiž Boeing vymyslel fantastický koncept palet, jež odpovídaly rozměrům nákladového prostoru a které obsahovaly jednoduchý unifikovaný interface pro zásobování elektrickou energií, komunikaci, chlazení a podobně. Do těchto palet pak bylo možné umístit cokoli — od rozvědných aparatur přes setkávací radar až po pasažéry. Ony palety byly součástí původního návrhu Boeingu pro Air Force v roce 1959 a podle některých historiků byly jedním z důvodů, proč zakázku získal zrovna Boeing.

Ani tento stavebnicový systém však nestačil na to, aby Dyna Soar zajistil životaschopnost. Zpráva o zrušení programu hluboce zasáhla všechny, kdo se na něm podíleli. K 10. prosinci 1963 byl první exemplář kluzáku hotov celkově z více než 55 %. Letectvo odhadlo, že Boeing provedl 41,74 % plánovaných dílčích úkonů, Minneapolis-Honeywell byl s avionikou hotov na 58 % a firma RCA měla své komunikační systémy hotovy z 59 %. Nyní skelet kluzáku putoval pod hydraulické lisy a do hutí. To, co nebylo možné recyklovat, bylo z větší části zničeno. Na maketu kluzáku, která v září 1962 poprvé odhalila pro veřejnost jeho podobu, nejprve nějakou dobu padal prach v jednom z hangárů Boeingu v Seattlu, než byla po několika letech údajně taktéž odepsána a zničena. Další makety subsystémů, například kabiny, postihl stejný osud. Muselo to být rozčarování pro mnoho zúčastněných, astronauty oddílu NASA nevyjímaje — Wally Schirra a Gus Grissom se podíleli na evaluaci uspořádání kokpitu a videozáznamy jejich testů se dochovaly do dnešních dní (1,  2), bohužel na rozdíl od oněch maket…

Zrušení programu ovšem nemělo dopad pouze na „plechy“. Specificky na programu Dyna Soar pracovalo u Boeingu 6 475 osob, u Minneapolis-Honneywellu 630 osob a u RCA 565 osob. A nad těmi nyní visel Damoklův meč, jež vzápětí dopadl. Záhy po zveřejnění tiskového prohlášení, v němž McNamara projekt X-20 Dyna Soar veřejně „zaříznul“, Boeing začal rozdávat svým zaměstnancům „pink slips“, tedy růžové blankety. Právě tuto barvu měl (a dosud má) formální dokument oznamující příjemci, že již nemá práci. Nakonec bylo v souvislosti s Dyna Soar těchto pink slips zhruba 5 000…

Přes tento smutný fakt ovšem mnoho vysoce kvalifikovaného personálu zůstalo, navíc NASA si svůj kádr specialistů na okřídlené stroje také ponechala. Bylo to dost na to, aby oněch 36 dílčích úkolů a vývojových projektů, jež, jak se vážený čtenář mohl dozvědět v minulém díle seriálu, autorizoval Eugene Zuckert, pokračovalo dále. Problémy aerodynamiky hypersonických rychlostí, termodynamických procesů, ovládání letounu, materiálové inženýrství — to vše mělo díky Dyna Soar v budoucnu přinést své plody.

Je asi zbytečné dodávat, že právě program Dyna Soar měl velkou zásluhu na tom, jak nakonec vypadal a byl provozován systém amerických raketoplánů Space Shuttle. Koneckonců mnoho inženýrů, kteří si vysloužili ostruhy na X-20, pokračovalo ve své práci právě ve prospěch raketoplánu. Lze bez uzardění tvrdit, že nebýt Dyna Soar, Shuttle by byl býval přišel nejspíše mnohem později a možná i v odlišné podobě. A nebyl to jediný příjemce technologií a zkušeností z programu X-20.

V Evropě na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let začal vznikat koncept kosmického kluzáku. Francouzská kosmická agentura CNES chtěla certifikovat svůj nosič Ariane pro lety s lidskou posádkou a začala proto rozpracovávat své koncepty kosmických lodí právě pro Ariane. Jedním z návrhů byl právě kluzák. Tato idea zapustila kořeny, přežila kritickou úvodní fázi a v roce 1983 se stala preferovanou volbou pro francouzskou kosmickou loď. V roce 1985 dostal kluzák jméno Hermes a byly uděleny první kontrakty. Kluzák, jehož vývoj dostala na starosti firma Aérospatiale, v některých aspektech velmi připomínal Dyna Soar, zejména svými nosnými plochami. Delta s velkým šípem a stabilizačními a ovládacími „winglety“ na koncích křídel nebyla zvolena náhodně, právě tady se promítly zkušenosti získané díky X-20. Bohužel, Hermes se, stejně jako jeho vzdálený předek Dyna Soar, nikdy nepodíval na startovní rampu. Program byl zrušen v roce 1993.

Své lekce si z Dyna Soar vzal také projekt Sänger. Jméno opět není náhodné, jedná se o západoněmeckého potomka ideí Eugena Sängera, přičemž první návrhy spatřily světlo světa již v roce 1961. V osmdesátých letech, vědoma si francouzských snah o vývoj Hermesu, schválila německá vláda financování pro předběžné studie zvětšené verze Sängeru, jež dostala název Sänger II. Některými aspekty kluzák opět nezapřel inspiraci Dyna Soar. A stejně jako Dyna Soar a Hermes, i Sänger musel kapitulovat před raketově vzrůstajícími náklady a termíny sklouzávajícími stále více doprava. Projekt byl zrušen v roce 1995.

Dyna Soar má však krom amerického Shuttlu ještě jednoho velmi úspěšného pohrobka. Přestože svou příbuznost nedává svými rysy najevo tak okatě jako Hermes, zkušeností z vývoje Dyna Soar bezesporu využívá. Stroji Boeing X-37B se občas přezdívá „Dyna Soar na steroidech“. Bezpilotní stroj, který na tajné mise vypouští USAF, je co do velikosti velmi podobný X-20 a za svůj vznik a provoz vděčí znalostem z oblasti aerodynamiky hypersonických rychlostí. Dyna Soar dal X-37B do vínku také základ pro koncepci tepelného štítu, znalostí termálních poměrů konstrukce a mnoho dalšího know-how. A samotný fakt, že stroj vyvinula a postavila firma Boeing, je více než výmluvný. Osud občas hraje dlouhou hru a svým způsobem je tak možné říci, že alespoň přeneseně se Dyna Soar přeci jen své velké cesty do vesmíru dočkal…

Zdroje informací:
R. F. Houchins, II; J. Hagerty: „Dyna-Soar: Its History, Military Missions, and Legacy to the X-37B“
R. F. Houchins, II: „The Rise And Fall Of Dyna-Soar: A History of Air Force Hypersonic R&D, 1944-1963“
D.R. Jenkins: „Space Shuttle: Developing an Icon, vol. I“
В.П. Лукашевич, И.Б. Афанасьев: „Космические крылья“
E. Sanger, J. Bredt: „Über einen Raketenantrieb für Fernbomber“
C. B. Hargis, Jr.: „The X- 20 (Dyna- Soar) Progress Report“
J. S. Lesko, Boeing Airplane Company: „Dyna-Soar Aerodynamic Performance“
C. J. Geiger: „History of the X-20A Dyna-Soar, vol. I“
C. J. Geiger: „Strangled Infant: The Boeing X-20A Dyna-Soar, vol. II“
C. Peebles: „High Frontier. The U. S. Air Force and the Military Space Program“
J.R. Hansen: „First Man: The Life of Neil A. Armstrong“
Kol. Aut.: „Brass Bell Recconaisance Aircaft Weapon System Aerodynamics Design, vol. II“
В.Ю. Карфидов: „Космонавтика: Краткий справочник в 6-ти томах; Том 2. Космонавтика США“
Kol. Aut: „Мировая пилотируемая космонавтика. История. Техника. Люди.“
Kol. Aut.: „Cockpit Display Report, Contract AF 33(600)-37705, March 1959“
Kol. Aut.: „MX-2276 Advanced Strategic Weapon System Interim Technical Report“
Kol. Aut.: „Astronautical And Aeronautical Events of 1962“
Kol. Aut.: „Astronautical And Aeronautical Events of 1963“
https://www.secretprojects.co.uk/
https://up-ship.com/
https://www.drewexmachina.com/
https://www.theblackvault.com/
https://www.globalsecurity.org/
http://www.astronautix.com/
https://www.ejectionsite.com/
https://falsesteps.wordpress.com/
https://www.redstar.gr/
https://thehighfrontier.blog/
https://www.thespacereview.com/

Zdroje obrázků:
https://www.airwar.ru/image/idop/xplane/x20/x20-4.jpg
https://www.spacefacts.de/bios/portraits_hi/astronauts/wood_james.jpg (kredit: Spacefacts.de)
http://www.astronautix.com/graphics/d/dsoar500.jpg
https://miro.medium.com/v2/resize:fit:2200/format:webp/1*bMtfj6UuHtImXHqE3p0eIw.png
sbírka autora
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:X-37B_OTV4_landed_at_Kennedy_Space_Center_(170507-O-FH989-001).jpg
The X-20 Progress Report, Fig. 33