Myšlenka na sestrojení hypersonického kluzáku tak, jak se objevila na rýsovacím prkně Eugena Sängera, byla již na první pohled nesmírně ambiciózní v mnoha ohledech. I když pomineme v té době ještě téměř zcela neprozkoumané oblasti aerodynamiky vysokých rychlostí, termodynamiky, materiálového inženýrství a raketového pohonu, jeden aspekt doslova bije do očí. Ve své finální podobě měl být Silbervogel pilotovaným strojem. A to s sebou neslo poměrně vysoké nároky, na něž tehdejší věda a technika jednoduše neměla odpověď. Systém zajištění životních podmínek by spolu s hermetickým kokpitem býval musel být velmi těžký, což by se odrazilo na celkové hmotnosti stroje. Hlavně však Sänger velmi hrubě podcenil pracovní zátěž pilota. V extrémně dynamickém prostředí, jakým klouzavý let hypersonickou rychlostí na hranici kosmického prostoru je, záleží na precizní navigaci, orientaci a dokonale načasované sekvenci úkonů. Jisté zkušenosti s letouny s raketovým pohonem již v té době existovaly (například raketová samokřídla Alexandra Lippische, z nichž vyšel známý Messerschmitt Me-163 Komet), nicméně tehdejší stroje oplývaly výkony řádově nižšími, než by bylo zapotřebí pro realizaci Silbervogelu. A přestože se během dekády a půl po Sängerových snech o Stříbrném ptákovi technologie posunula mílovými kroky kupředu a nebylo by zapotřebí příliš velkého úsilí k představě, že by Dyna Soar dokázal splnit to, co pro něj tvůrci zamýšleli, jeden faktor zůstával stejný, jako koneckonců již po tisíce let. Tím faktorem byl člověk. Pro projekt Dyna Soar museli být vybráni ti nejlepší a nejschopnější piloti, u nichž byla velká šance, že si poradí s dosud nepoznanými vjemy a záplavou informací, jež museli velmi rychle interpretovat a reagovat na ně. Právě takové piloty doufalo americké letectvo najít ve svých řadách a také v řadách NASA…

Dinosauří žokejové

První oddíl amerických astronautů, legendární Mercury 7, sestával výlučně ze zkušených testovacích pilotů. Argumentem pro výběr kandidátů právě z této skupiny byl fakt, že testovací piloti v rámci létání s novými nevyzkoušenými stroji a novými technologiemi dokáží řešit bleskurychle problémy a situace, kdy jde o existenci svěřeného letounu nebo dokonce jejich vlastních životů. Vysoký hodinový nálet, teoretická průprava na úrovni vysokoškolské matematiky a fyziky a hlavně zkušenosti s technikou na špici pokroku zaručovaly, že kosmické lety, které v té době byly velkou neznámou, budou realizovány těmi, kdo mají pro podobnou práci ty nejlepší přepoklady.

Manažeři programu Dyna Soar v rámci USAF si byli této filosofie vědomi a naznali, že nebude od věci řídit se jí. Na začátku roku 1960 proto začalo tiché hledání vhodných kandidátů pro skupinu pilotů, jež měli uvést kluzák do provozu. První fáze probíhala klasicky prohrabáváním osobních složek USAF a NASA, načež proběhlo stejně tak klasické lékařské kolečko. Na jeho konci bylo deset pilotů. V dubnu padlo rozhodnutí v programu Dyna Soar angažovat sedm z nich. Neil Armstrong, Milton Thompson a William Dana byli piloty NASA; Henry Gordon, William Knight, Russel Rogers a James Wood byli testpiloty USAF.

O tom, že se jednalo o skutečná esa ve svém oboru, svědčil fakt, že čtyři z nich, konkrétně Armstrong, Dana, Thompson a Knight figurovali coby piloti v legendárním programu hypersonického raketoplánu X-15, přičemž s odstupem několika dekád Bill Dana a Bill Knight obdrželi astronautická křidélka USAF za překonání hranice 50 mil, kterou letectvo považuje za hranici kosmického prostoru. Na oběžnou dráhu se však dostal jen jeden, a to nikoli v kokpitu Dyna Soar, nýbrž ve zcela jiných strojích. Jak vážený čtenář jistě ví, postava Neila Armstronga je legendou legend, mimo jiné i proto, že figuroval hned ve třech raných kosmických programech — byl vybrán do vojenských projektů MISS (Man in Space Soonest) a Dyna Soar, načež jeho kariéra vyvrcholila v oddíle astronautů NASA dvěma lety do vesmíru. Zejména ten druhý je notoricky znám a Armstong se díky němu zařadil po bok Kryštofa Kolumba nebo Jurije Gagarina…

Zařazení do projektu Dyna Soar v roce 1960 neznamenalo automaticky šanci na orbitální let a také postavení těchto mužů v rámci programu se lehce vymykalo tomu, co bychom si pod označením „pilot Dyna Soar“ představovali. Jejich pracovní zařazení bychom minimálně v době vývoje stroje mohli označit jako „konzultanti“.

Primárním úkolem totiž bylo kluzák vůbec dostat do fáze, kdy jsou hlavní problémy bránící jeho stavbě vychytány. Následně měli tito muži začít provádět testovací lety v podvěsu pod B-52 a konečně někdy na podzim 1963 dostat šanci k letu na suborbitální dráhu. Ono piplání X-20 se stalo pro tyto muže jakýmsi podivným „vedlejšákem“. Nebyli totiž angažováni v projektu X-20 na plný úvazek, jako tomu bylo u Mercury 7 a všech následných výběrů astronautů NASA. Sedmička pilotů Dyna Soar na projektu pracovala souběžně se svou běžnou prací. Většinou to znamenalo, že Dyna Soar věnovali například měsíc času, pak se vrátili na svá působiště, aby po několika týdnech opět odcestovali tam, kde si to program žádal. A že toho cestování bylo skutečně více než dost.

Jednou ze štací byl pochopitelně Seattle. Sídlo Boeingu, coby hlavního kontraktora pro výrobu Dyna Soar, bylo podle všeho nejvíce frekventovaným cílem cest skupiny pilotů. Zde měli k dispozici simulátor fungující podle impulzů velkého mainframe počítače, který zabíral celou místnost. Díky tomu bylo možné ověřit 85 úkonů, jež se měly vyskytnout během jedenácti identifikovaných kritických bodů letu, a to v podmínkách co nejvíce se blížícím těm reálným. Krom simulací jednotlivých fází letu a vypracovávání postupů (bylo zapotřebí doslova z ničeho vykřesat letový manuál, tedy spíše manuály) sloužil simulátor také k ověřování designu kokpitu.

Piloti prováděli simulace jak v běžném oděvu, tak i ve skafandrech, které zhotovila firma David Clark Company. Skafandr S930 vycházel z osvědčeného typu A/P 22S-2. Tento skafandr byl používán při výškových letech a později se stal základem pro vývoj skafandrů programu Gemini. Oproti běžným skafandrům A/P 22S-2 měla variace pro Dyna Soar významně zvětšenou helmu. To bylo nutné pro široké zorné pole a tím udržení situačního povědomí pilota. Pracovní tlak skafandru byl 344 hPa a atmosféra uvnitř byla kyslíková (kabina samotná pak byla, jak již bylo řečeno v jednom z předchozích dílů, tlakována kyslíkovo-dusíkovou směsí).

Další štací pilotů Dyna Soar byla továrna Martin v Baltimore. Právě tam byly vyráběny nosiče Titan, jež měly kluzák donést do očekávané výšky a urychlit jej na hypersonickou rychlost. Krom jiného tam piloti prováděli velmi zajímavý experiment. Když byl pro program vybrán nosič Titan IIIC, objevily se rozepře na téma, zda by byli piloti schopni v případě výpadku řídicího systému rakety převzít řízení a dostat kluzák na správnou oběžnou dráhu. Konstruktéři Titanu byli k této možnosti velmi skeptičtí, piloti však dokázali, že si s tímto problémem poradí. A poradili si s ním nejen v normálním prostředí.

Dalším místem, které piloti velmi často navštěvovali, bylo Johnsville v Pennsylvánii. Zde sídlilo Naval Air Development Center, které mělo v repertoáru i svého času největší centrifugu na světě. V gondole na konci ramene o délce 17 metrů byla schopna vytvořit přetížení až 42 g s nárůstem 19 g/s. Takto ďábelské zrychlení samozřejmě nebylo pro Dyna Soar třeba, nicméně piloti zde prováděli nácviky oněch zmíněných vyvedení na oběžnou dráhu v manuálním režimu. Mezi další úkoly pro tuto centrifugu v rámci programu Dyna Soar patřily simulace jednotlivých fází letu, zejména té závěrečné. Byla zde ověřována také ergonomie kokpitu a jeho ovládacích prvků.

Stranou samozřejmě nemohlo zůstat ani skutečné létání. Asi nejznámějším aspektem je v tomto ohledu aktivita Neila Armstronga. Ten se stal hlavním činitelem ohledně vytváření metodologie postupů procesu přerušení startu. V případě, že by Titan IIIC katastroficky selhal, byl v zádi kluzáku umístěn motor na pevné pohonné látky, jež měl stroj od kolabující rakety odnést. Problémem však byla trajektorie letu a následné přistání, a to zejména v případě, že by Titan selhal ještě na rampě nebo v prvotní fázi vzletu. Záchranný motor byl schopen vynést kluzák pouze zhruba 300 metrů vysoko, a to by mohl být velký problém. Armstronga tento problém zaujal a rozhodl se, že si jej vezme za svůj.

V první fázi se zaměřil na hledání letounu, který by svými charakteristikami co nejvíce připomínal kluzák Dyna Soar. Do té doby byla bezmotorová přistání na Edwardsově základně prováděna leotuny F-104 Starfighter. NASA však právě obdržela dva prototypy letounu F5D Skylancer. Přestože se tento typ nikdy nedostal do výzbroje a celkově byly vyrobeny pouze čtyři kusy, v rukou zkušených testovačů NASA mohl ještě dobře posloužit. Armstrong na F5D poprvé letěl v září 1960 a okamžitě jej zaujala podobnost s Dyna Soar. Hlavní devízou byla velmi podobná koncepce křídla a také fakt, že Skylancer byl schopen letu s vysunutým podvozkem při relativně vysokých rychlostech (podvozek bylo možné bezpečně vysunout bez hrozby jeho poškození při rychlostech přesahujících 500 km/h). To mu dodávalo vlastnosti blížící se předpokládanému chování Dyna Soar. Mezi červencem a listopadem 1961 provedl Armstrong deset letů a dokázal vypracovat postup, jež by významně zvýšil šance na úspěšné přistání v případě přerušení startu. Krom jiného tento manévr předváděl také při návštěvě viceprezidenta Johnsona na Edwards.

Letoun F5D pak v rukou Armstronga a ostatních našel také uplatnění jako „vision field simulator“ (simulátor zorného pole). Přestože po odhození ochranného krytu měl mít pilot Dyna Soar k dispozici pět okének pro výhled, jeho zorné pole bylo i tak poměrně výrazně omezeno oproti běžným letounům. Proto byl překryt kokpitu Skylanceru na pravé straně opatřen maskou ve tvaru okének kluzáku. Díky testům na tomto letounu bylo prokázáno, že pilot nejenže dokáže přistát s omezeným výhledem, ale dokonce je schopen kluzák posadit na přistávací dráhu i v případě, že selže odhození teplného štítu zakrývající čelní okénka. Jak vidno, i neúspěšný projekt, jakým Skylancer byl, může ex post velmi dobře posloužit projektu zcela jinému. Dnes je F5D Skylancer s trupovým označením NASA 212 vystaven v muzeu Armstrong Air & Space Museum ve Wapakonetě v Ohiu.

Jména sedmičky pilotů byla držena v tajnosti až do podzimu 1962. Mezitím v létě téhož roku program opustili Neil Armstrong a Bill Dana. Prvně jmenovaný podlehl kouzlu rozbíhajícího se projektu Apollo a zamířil do oddílu astronautů NASA, druhý se rozhodl, že Dyna Soar je neperspektivní projekt a vrátil se k roli testpilota NASA na základně Edwards. Prořídlé řady pilotů bylo nutné doplnit a volba padla na testpilota USAF Alberta Crewse. Tím se kyvadlo vlivu v rámci oddílu pilotů definitivně překlopilo na stranu letectva, za NASA zůstal pouze Milt Thompson. 19. září 1962 byla veřejnosti poprvé v rámci Air Force Association Convention (Konference asociase letectva) představena maketa Dyna Soar a při té příležitosti byla poprvé zveřejněna jména šestice pilotů, kteří měli kluzák testovat na oběžné dráze.

Vedení USAF bylo přesvědčeno o tom, že je zapotřebí, aby letectvo mělo svůj vlastní pilotovaný pogram (o čemž koneckonců svědčí množství projektů, které se v průběhu padesátých a šedesátých let objevovaly a zase mizely), ale také že je vhodné mít k dispozici kádr mužů, kteří by byli schopni tyto programy realizovat. Pro tyto účely byla USAF Experimental Test Pilot School přejmenována na USAF Aerospace Research Pilot School a kurikulum bylo rozšířeno o témata týkající se aspektů letů do vesmíru. Několika ročníkům relativně čerstvých absolventů bylo nabídnuto doplnění jejich vzdělání právě o tyto aspekty, de facto se jednalo o postgraduální studium. Třetí turnus tohoto postgraduálního studia zahájil výuku v říjnu 1962 v počtu deseti mužů. A hned 21. října byla jejich jména veřejně prezentována jako budoucí piloti a programoví manažeři Dyna Soar, přičemž jejich studium mělo být orientováno právě tímto směrem.

Oněmi jmény byli Alfred Atwell, Charles Bassett, Tommie Benefield, Michael Collins, Joe Engle, Neil Garland, Edward Givens, Francis Neubeck, James Roman a Alfred Uhalt. Pakliže váženému čtenáři některá z těchto jmen připadají povědomá, není to náhoda. Charlie Bassett, Mike Collins, Joe Engle a Ed Givens později zamířili do oddílu astronautů NASA a krom Charlieho Bassetta a Eda Givense, jimž tragické nehody zabránily v letu do vesmíru, se všichni podívali na oběžnou dráhu a v případě Mika Collinse ještě o něco dále. Paradoxní je, že jeho velitelem při misi Apollo 11 nebyl nikdo jiný než Neil Armstrong, s nímž se v rámci programu Dyna Soar minul jen o pár měsíců.

Ovšem ani takto rozšířený ansámbl čítající šest mužů hlavní skupiny a deset perspektivních kádrů nezůstal do konce beze změny. V létě 1963 se k odchodu rozhodl Milt Thompson. Dle jeho názoru neměl program šanci dostat se do praktické fáze. Jak se zanedlouho ukázalo, Milt oplýval poměrně velkou dávkou jasnozřivosti. O tom, že program Dyna Soar po celou dobu své existence vlastně bojoval o své přežití, jsme už v našem povídání hovořili. A jak se ukázalo, oněch obrazných klacků ve špicích bylo nakonec přeci jen příliš mnoho…

(článek má pokračování)

Zdroje obrázků:

https://www.wpafb.af.mil/News/Article-Display/Article/1925643/history-in-two-dyna-soar/ (kredit: USAF)
https://www.nasa.gov/wp-content/uploads/2015/03/ecn-89.jpg?resize=1536,1478
https://www.nasa.gov/image-article/f5d-1-skylancer/
https://i0.wp.com/www.drewexmachina.com/wp-content/uploads/2016/04/X-20_Astronauts.jpg (kredit: Boeing)