Typické tajnůstkářství, se kterým sovětská strana přistupovala ke svému kosmickému programu, bylo v ostrém kontrastu k americké otevřenosti. Přestože historie ukázala, že druhý zmíněný přístup je v dlouhodobém pohledu správný, zpočátku přinášelo urputné zatajování všeho a všech Sovětům jistou výhodu. Zvenčí se zdálo, že jejich technika je téměř bezchybná a zatímco americké stroje vybuchovaly a selhávaly v přímém přenosu, sovětské sdělovací prostředky přinášely výlučně povzbudivé zprávy o dalším úspěchu domácí techniky. Část tohoto tajnůstkářství lze přičíst faktu, že pro kosmický program byly využívány stroje vojenské povahy, nadto relativně nové, například nosič R-7. Totéž bylo možné říci i o lodích Vostok. Jak si možná vážený čtenář pamatuje, jejich vznik byl umožněn duálním využitím základní platformy – mimo letů s lidskou posádkou byly jiné varianty zamýšleny pro fotorozvědku. Z tohoto důvodu měli Sověti tendenci tajit dokonce i hrubou podobu lodi, o detailech konstrukce ani nemluvě. Pokud lety dopadaly tak, jak dopadnout měly, eventuálně pokud selhání vyústilo v dopad na území SSSR, vše bylo z tohoto hlediska v pořádku. Jenže co se stane, když návratová kabina přistane „na cizím dvorku“? Do nepovolaných rukou by tak mohly padnout nejen informace o systémech lodi, ale také o tom, do jaké úrovně je rozvinuta sovětská technika, přičemž sám Koroljov se jednou vyjádřil v tom smyslu, že je mu stydno, s čím jsou nuceni létat. Řešení potenciálně prekérní situace bylo jednoduché. Neslo název APO…

APO

Po Nedělinově katastrofě se všechny práce na programu Vostok zastavily zhruba na dva týdny. Poté, co proběhly pohřby obětí a popel maršála Nedělina byl umístěn do kremelské zdi, mohlo se dění rozběhnout nanovo, byť některé instituce, mezi nimi například Gluškova OKB-456, se z úderu vzpamatovávaly trochu déle. Na uprázdněné Nedělinovo místo v čele strategických raketových vojsk usednul maršál Kirill Moskalenko.

Ještě před katastrofou na rampě 41 bylo evidentní, že harmonogram letů tak, jak jej Koroljov se svými spolupracovníky navrhnul a jak jej schválilo stranické a státní vedení, je naprosto nerealistický. Po několika testech mohl pilotovaný let přijít nejdříve na přelomu zimy/jara 1961. Dva starty lodí 1K nyní sklouzly do prosince a letové testy lodí 3KA musely být přeneseny až do nového roku.

1. prosince 1960 z kosmodromu odstartovala semjorka, na jejímž vrcholu se nacházela loď 1K N^o5 . Od svých předchůdců se tento stroj de facto nelišil, jedinou výjimkou byl systém infračervené orientace Čajka. Po neslavném angažmá během předchozích letů došli zainteresovaní k závěru, že systém nemá smysl znovu posílat do vesmíru, dokud nebude zcela odladěn, proto se od nynějška již v programu Vostok nevyskytoval. Místo něj funkci primárního orientačního systému převzal sluneční senzor, který na rozdíl od Čajky fungoval perfektně a nebyl důvod domnívat se, že tomu napříště bude jinak. U pilotovaných letů měl zálohu tvořit sám kosmonaut, nyní se tvůrci lodě rozhodli vsadit vše na jednu kartu.

Pčolka a Muška
Zdroj: ru.wikipedia.org

Také „Korabľ-Sputnik 3“, jak byl oficiálně pojmenován, nesl na své palubě v hermetickém kontejneru dva psíky – Pčolku a Mušku. Doprovázela je identická kolekce živočichů a rostlin, jaká letěla v létě spolu s Bělkou a Strelkou. Start proběhl bez jakýchkoli problémů a loď byla navedena na dráhu 180 х 249 km se sklonem 64,97° vzhledem k rovníku – tedy téměř ideálně. V plánu byl jednodenní let, víceméně opět podobný jako let Bělky a Strelky.

Po sedmnácti obletech Země a zhruba pětadvaceti hodinách nastal čas loď, která doposud šlapala jako hodinky, vrátit zpět na Zem. V určený čas se loď zorientovala a zažehl se brzdicí motor. Po ukončení zážehu se návratová kabina oddělila od přístrojového úseku tak, jak bylo v plánu. V daný moment nikdo netušil, že během zážehu selhal systém stabilizace, což mělo za následek, že motor sice pracoval správně, nikoli ovšem ve správné poloze vůči dráze lodi. Jinak řečeno, vektor tahu nepůsobil ve správném směru, což mělo za následek nižší než potřebný brzdný impuls.

Stabilizace během zážehu byla zajišťována čtyřmi tryskami rozloženými kolem hlavní trysky TDU, z nichž proudily spaliny z plynového generátoru. Příčina selhání nebyla nikdy přesně stanovena, nicméně pravděpodobně byla jedna z trysek poškozena. Kabina nyní sice směřovala do atmosféry, ale po mnohem plošší trajektorii, než bylo v plánu. A zde na scénu nastoupil systém zmíněný v úvodu tohoto dílu – APO.

Nejednalo se o nic jiného než malou bombu, která měla za úkol zničit kabinu v případě, že se vydá jinam, než si představovali její tvůrci. Bomba se na palubu lodi instalovala jako poslední položka před vývozem rakety na rampu a u lodí 1K se tohoto nebezpečného úkolu vždy ujal sám vedoucí konstruktér Oleg Ivanovskij. Nechal z montážní haly vykázat všechny krom jeřábníka a dvou montérů. Pak byla na elektrickém vozíku přivezena bomba z vedlejší haly, kde se připravovaly bojové hlavice raket. Ivanovskij mezitím vlezl do interiéru lodi a čekal, až mu jeřábník na speciálním přípravku bombu doveze. Tu pak Ivanovskij ručně nasunul do připravené konzole na vnitřní stěně kabiny, zabezpečil ji proti pohybu a k elektrickému systému připojil příslušné kabely.

Systém APO velmi zjednodušeně řečeno pracoval na principu obyčejné kuchyňské minutky. Po zážehu motoru se začal odpočítávat čas. Pokud čidlo přetížení nezaregistrovalo po předem stanovené době vstup do atmosféry, k roznětce putoval automaticky elektrický signál a kabina ukončila svou existenci. Přesně to se stalo u kabiny, v níž na návrat čekaly nešťastná Pčolka s Muškou a další obyvatelé svébytné kosmické „Noemovy archy“. Jak už bylo řečeno, brzdný impuls navedl kabinu na plochou trajektorii, která by byla bývala vyústila v dopad mimo hranice SSSR (pokud by stroj vůbec přežil mnohem delší průlet atmosférou, než na jaký byl koncipován). Podle rychlých propočtů balistiků měla kabina namířeno do jižní Číny.

Vysílání kabiny právě zachycovala sledovací stanice v Ussurijsku, když náhle signály umlkly. Systém APO zafungoval přesně tak, jak byl navržen a s jeho aktivací byla na malé kousky rozprášena kabina i se svými živými obyvateli. V místnosti montážní haly MIK na kosmodromu, kde let sledovala Státní komise, zazněly lehce ironické gratulace týmu elektrických řídicích systémů z leningradské kanceláře NII-137 vedeného Alexandrem Melikovem a Alexandrem Proninem, který APO zkonstruoval. Smutný konec byl jedinou kaňkou na letu, při kterém šlo všechno naprosto dokonale téměř až do poslední chvíle.

Startovní kampaň však nekončila. Na kosmodromu byla připravena loď 1K N^o6. Mělo se jednat o poslední start lodi 1K předtím, než začnou letové testy verze 3KA, tedy stroje, jež měl být schopen vézt člověka. Současně ale byla vylepšena raketa na finální podobu, v níž měly probíhat pilotované starty Vostoku: třetí stupeň nebyl osazen motorem RD-0105 o tahu 49 kN, nýbrž motorem RD-0109 s tahem 54,5 kN, přičemž oba motory byly výrobky konstrukční kanceláře OKB-2 konstruktéra Alexeje Isajeva.

Žulka a Alfa
Zdroj: ru.wikipedia.org

Poslední let 1K měl na palubě již tradiční Noemovu archu, které vévodili opět dva pejsci Alfa a Žulka (přičemž Alfa byla také někdy nazývána Žemčužinou a posléze byly fenky pro oficiální dokumenty přejmenovány na Kometu a Šutku). Let, který začal 22. prosince v 10:45 moskevského času, zpočátku probíhal vcelku bezproblémově. Tedy až do času 432 sekund po startu, kdy sledovací stanice zaznamenaly předčasné vypojení třetího stupně nosiče. Jak se později ukázalo, ve 426. sekundě se rozpadl plynový generátor motoru, což způsobilo selhání pohonné jednotky jako celku. Loď 1K N^o6 každopádně nesměřovala na orbitální dráhu, nýbrž ji čekal velmi drsný návrat na Zem po balistické křivce.

Po vypojení motoru byla loď automaticky oddělena od nosiče a při samostatném letu vystoupala až do výšky 214 kilometrů. Podle bleskových propočtů balistiků se měl stroj pohroužit do atmosféry kdesi nad Jakutskou republikou. Kde však přesně přistane, to v daném okamžiku nikdo nevěděl. Mezitím loď začala z vrcholu své dráhy klesat k zemi. Poté, co se setkala s hustší atmosférou, byla aktivována tepelná čidla, která dala pokyn k oddělení návratové kabiny od přístrojového úseku. Pejsci a další „členové posádky“ zažívali mnohem vyšší přetížení, než na jaké byli připravováni, podle všeho mu však dokázali čelit bez úhony. Dál už přistání probíhalo normálně. Tedy – skoro normálně.

Nějakou dobu panovala nejistota, kamže to vlastně Vostok přistál. Signály radiomajáku Peleng naznačovaly jeho přítomnost kdesi v oblasti na sever od Krasnojarsku. Koroljov již předtím pověřil pracovníka devátého oddílu Arvida Pallo, aby vedl pátrací a záchranné oddíly. Nyní Pallovi přikázal, aby co nejrychleji vyrazil na Sibiř a tam vedl pátrání po návratové kabině. Pallo se po mnohahodinové cestě s několika přesednutími z letadla do letadla dostal brzy ráno 24. prosince na letiště v Podkamenné Tunguzce. Tam byl udiven srocením velkého množství vojáků, podle všeho byla mobilizována podstatná část Uralského vojenského okruhu, navíc, jak vyšlo najevo, pátrání po vlastní ose prováděly i NKVD a KGB.

Peleng „pištěl“ kdesi na linii mezi Turuchanskem a Turou a Pallo se s vojenským velením dohodli na způsobu pátrání. Několik letadel vzlétlo mírně odlišnými směry, aby jejich posádky vedly vizuální vyhledávání. Za několik hodin skutečně přišla zpráva z jednoho Antonova An-2, že vidí padák na stromech v tajze a opodál černou kouli. Návratová kabina byla konečně na světě, dosedla asi 65 kilometrů jihozápadně od Tury. Znamenalo to také, že systém APO, který měl kabinu automaticky vyhodit do povětří čtyři hodiny po přistání, nezafungoval a nachází se v neznámém stavu.

Na palubě vrtulníku se ke kabině vydal „předvoj“, který tvořil Fjodor Vostokov, inženýr továrny 918, kde bylo mimo jiné vyvíjeno a vyráběno katapultovací křeslo, a nejmenovaný pracovník leningradského NII-137, který se měl postarat o deaktivaci APO. Helikoptéra je vysadila zhruba pár desítek metrů od Vostoku. Panoval tuhý mráz a oba muži se museli probíjet vysokými závějemi sněhu, proto jim cesta trvala mnohem déle, než oba čekali. Nakonec však stanuli před návratovou kabinou.

Pohled to byl zvláštní. Kabina byla sice celá, nicméně speciální zástrčka, která propojovala kabinu s přístrojovým úsekem, byla stále připojena k zásuvce a jako nějaký bizarní cop z ní trčel svazek propletených a zuhelnatělých kabelů. Padákový příklop byl pochopitelně pryč, pryč byl také příklop vstupního průlezu, tady ovšem na muže čekalo další překvapení. Čekali, že kabina bude prázdná, protože kontejner s pejsky se katapultoval. Ten však byl stále na svém místě – katapultáž neproběhla. Zato však chyběl pyrotechnický mechanismus, který měl katapultáž zajistit.

Pozdější analýza ukázala, že vlivem prohořené kabeláže zástrčky neproběhla sekvence tak, jak proběhnout měla. Podle všeho byl katapultážní mechanismus iniciován současně s iniciací pyrotechnického odhozu příklopu. Normálně měly tyto dva úkony proběhnout zhruba s dvouapůlsekundovým rozestupem. Současná iniciace způsobila lehkou deformaci kabiny nebo vodicích kolejniček, takže se katapultovací křeslo s kontejnerem nejspíše zarazilo o rám průlezu, zatímco samotná „puška“, tedy raketový motor, který měl křeslo odnést do bezpečné vzdálenosti, se rozhodla s křeslem rozloučit a pokračovala dále sama. Stejně tak prohořená a spečená kabeláž vysvětlovala, proč nedošlo k odpalu APO.

Muži měli kolem těl obtočena lana, kterými omotali kontejner a pokusili se jej vytáhnout z křesla. Šlo to relativně hladce, takže mohli kabinku vzít na ruce a vytáhnout ji z kabiny ven. Tím byla volná cesta k výbušnému zařízení a Vostokovův kolega se okamžitě ponořil do interiéru, aby odpojil kontakty nutné k jeho deaktivaci. Pak spolu s Vostokovem pozorně naslouchali, zda jsou pejsci v kontejneru živi, ale z útrob kabiny se neozýval žádný zvuk. Oba pejsci nejspíš po dvou nocích v mrazu, kdy rtuť padala až k -40°C, umrzli.

To už k oběma mužům dorazila skupina vedená inženýrem OKB-1 Arvidem Pallo, který na Koroljovův příkaz vedl zárodky toho, z čeho se časem vyklubaly záchranné a pátrací oddíly. Přestože se narativy Vostkovova a Palla zásadně liší v tom, kdo dorazil na místo jako první a kdo vyjmul kabinku se psy z kabiny, jeden pozitivní fakt je pro obě verze společný: Nějakou dobu poté, co kontejner z pejsky opustil kabinu, ozvalo se z jeho útrob slabé a unavené zaštěkání. Alfa a Žulka byly naživu, jen tak tak, ale naživu! Obrovským štěstím byl fakt, že katapultáž neproběhla, takže jejich kontejner byl chráněn stěnami kabiny proti nejhorším vlivům počasí, také zbytkové teplo z průchodu atmosférou alespoň po prvních několik hodin udržovalo v kontejneru snesitelné podmínky a prodloužilo dobu, během níž měli pejsci šanci přežít.

Kontejner byl rychle otevřen a obě podchlazená, vyčerpaná a vystresovaná zvířátka byla rychle zabalena do teplých pokrývek a spolu s lékařským doprovodem zamířila nejdříve vrtulníkem do Tury a posléze letadlem do Moskvy. Drobné zvířecí osazenstvo, tradiční myši, potkani, mušky a podobně, bohužel mrazivým podmínkám podlehlo a umrzlo.

Hlavní pasažéři byli tedy v pořádku a na cestě domů, nyní však nastal problém, jak ze zasněžené tajgy dostat samotnou kabinu. V rámci záchranných akcí byly poprvé nasazeny vrtulníky Mi-4, jenže vojenští piloti, kteří se akce na záchranu Vostoku a jeho živého nákladu účastnili, odmítli kabinu odvézt v podvěsu s tím, že dvoutunové břemeno bylo za limity výkonnosti stroje. Kosmický program však měl v rámci SSSR evidentně vysokou prioritu, protože Koroljov, v předtuše ne zcela jednoduchého pilotního úkolu, dokázal vyjednat výpomoc přímo z Milovy konstrukční kanceláře, která Mi-4 zkonstruovala. V Tuře se tak 25. prosince objevil Rafail Kapreljan, zkušební pilot Milovy kanceláře a držitel mnoha světových rekordů ve vrtulníkovém létání. Když se na místě seznámil se situací, uvolil se, že převoz kabiny v podvěsu z tajgy na letiště v Tuře provede. Pak se ale poptal na hmotnost svého budoucího břemena. Poté, co mu bylo sděleno, že se jedná o dvoutunového cvalíka, Kapreljan se zhrozil. „Kolik? Víte vůbec, že na podvěsu může Mi-4 nést maximálně půldruhé tuny? A my tady máme něco přes dvě? Takový náklad nezvednu, ani kdybych se rozkrájel!“ Pallo a jeho skupina bezradně hleděli na pilota: „Co tedy budeme dělat?“ Načež Kapreljan odvětil: „To je vaše starost. Já můžu navrhnout jenom tohle: odlehčíme vrtulník, jak jen to bude možné. Odmontujeme část vybavení, odčerpáme část paliva a na palubě budu jenom já. A ještě něco – bude třeba prorubat v tajze průsek, abych měl možnost horizontálního rozběhu. Vaši techniku (míněno kabinu – pozn. aut.) dáme na krátký podvěs.“

Odstrojit vrtulník není až taková práce, horší to bylo s vytvářením mýtiny. Situaci nakonec zachránili účastníci sjezdu u příležitosti výročí založení Evenského autonomního okruhu. Mezi nimi se našlo patnáct dřevorubců, kteří byli ochotni i ve svém volnu něco udělat pro dobro kolektivu. Poměrně rychle se jim podařilo prosekat v tajze mýtinu dlouhou dvě stě a širokou padesát metrů. Pallo a několik dalších mužů se rozhodli strávit noc u kabiny a pokusili se z ní ještě něco málo vymontovat, aby se alespoň o trochu snížila její hmotnost. Přes nemalé riziko podchlazení v šedesátistupňovém mrazu noc úspěšně přečkali a ráno se nad mýtinou objevil Mi-4 s Kapreljanem za řídicími pákami.

Po odčerpání části paliva se Kapreljan opět vznesl do vzduchu a kabina byla podvěšena pod jeho stroj. Vrtulník s velkou námahou těžkou kouli poponesl pár decimetrů na zem, načež sklonil nos a začal v přízemním letu nabírat rychlost. Velikost mýtiny se ukázala být dostatečnou a Kapreljan svůj náklad bezpečně dopravil nad letiště v Tuře. Tady ovšem malinko zaváhal a vinou snížené viditelnosti ve zvířeném sněhu kabinu odpojil z podvěsu nikoli maximálně pár centimetrů nad zemí, nýbrž ve výšce pět metrů!

Kabina Vostoku na konci strastiplné cesty do Turuchanska
Zdroj: osiktakan.ru (kredit: O. G. Ivanovskij)

Loď neutrpěla žádné škody, nicméně Kapreljan, poté co rychle zhodnotil situaci a také náladu, jaká vůči němu panovala mezi zástupci OKB-1, urychleně odcestoval zpátky do Moskvy s tím, že pokud bude třeba nést v podvěsu další kabinu, zvládnou to s využitím jeho zkušeností místní vojenští piloti. To se také záhy potvrdilo, protože letiště v Tuře nebylo zařízeno na provoz velkých letounů, jakým byl Antonov An-12, který měl kabinu dopravit do Moskvy. Nezbylo, než zorganizovat doslova konvoj sestávající z vrtulníku Mi-4 a několika „Andul“ An-2, které vezly personál a zásoby paliva. Několikadenní cesta na letiště v Turuchansku by vydala na samostatnou knihu, nakonec se však věc podařila a kabina poslední lodi 1K dorazila na začátku ledna 1961 do Moskvy.

Další starty už měly ležet na bedrech inovované lodi verze 3KA. Koroljov zamýšlel nejprve uskutečnit dva bezpilotní starty, které měly ve všech ohledech napodobovat pilotovaný let. Pokud vše půjde dobře, do třetí lodě 3KA měl usednout člověk. Kdo jím ale měl být? Kde vzít jedince natolik odvážného nebo šíleného, aby si sednul na špici stroje natankovaného několika stovkami tun hořlavé směsi, kterou kdosi zapálí a všichni věří, že se konzervovaná chemická energie transformuje na tepelnou a pohybovou postupně a řízeným způsobem?

(článek má pokračování)

Zdroje obrázků:

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Vostok_spacecraft.jpg (kredit: HPH)
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:Pcholka_and_Mushka.jpg
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:Zhulka_and_Zhemchuzhina.jpg
https://osiktakan.ru/kev1/Vostok-v-Turuhanske.jpg (kredit: O. G. Ivanovskij)