Firma SpaceX české fanoušky kosmonautiky rozhodně nešetří a další testovací let největší rakety v historii lidstva je naplánován na 14. října opět mezi 01:15 – 02:30 našeho času. Tento start Super Heavy Starship, s pořadovým číslem jedenáct, bude vůbec poslední let pro druhou generaci lodi Starship, ale především poslední pro současnou generaci rakety Super Heavy. Ta je tu s námi již od mise IFT-2, která proběhla již 18. listopadu 2023. Právě proto bude tentokrát pro Super Heavy primárním cílem otestovat co nejvíce scénářů, které bude moci v budoucnu využít nová generace.
Zdroj: SpaceX
Na jedenáctý letový test se vydá prototyp Super Heavy B15, který již absolvoval misi s pořadovým číslem osm. Tentokrát poletí se čtyřiadvaceti již letem prověřenými motory Raptor 2 a stejně jako u posledních dvou startů se ani tentokrát nepočítá s pokusem o záchranu stupně, který tak čeká stejný osud, jako celou řadu jeho předchůdců, tedy destrukci v Mexickém zálivu. Předtím by měl ale proběhnout test nové konfigurace motorů pro přistání, který chce SpaceX využít pro další generaci Super Heavy. Na začátku přistávacího zážehu se nic nemění, ten bude stále probíhat se třinácti středovými motory, ovšem při závěrečném jemném dolaďování dráhy bude následovat přechod ne na tři, ale na pět Raptorů, přičemž při finální fázi přistání se budou využívat tři prostřední motory. Využití dalších dvou Raptorů navíc poskytne dodatečnou redundanci v případě technických problémů, kdy by se některý z motorů nepodařilo úspěšně zažehnout.
Starship S38 bude mít stejný úkol jako její předchůdkyně a proto se i tentokrát počítá s vypuštěním osmi maket družic Starlink, zážehem Raptoru před vstupem do atmosféry nebo testováním tepelného štítu. Na něm budou i při této misi odebrány destičky na vybraných místech a to i na těch, kde se pod nimi nenachází sekundární ablativní vrsta, coby záloha primárního tepelného štítu. V rámci simulace návratu na místo startu bude S38 také testovat naváděcí algoritmy v podzvukové rychlosti před závěrečným přistávacím zážehem.
Zdroj: SpaceX
Můžeme tedy doufat, že se nám doslova jedna celé éra Super Heavy Starship rozloučí v pořádném stylu a průběh této mise bude hladší, než u té předchozí. Abych dovysvětlil konec célé jedné éry, nejen že se bude jednat o poslední start současné generace Super Heavy, poslední start druhé generace Starship, ale také o poslední start z vůbec první postavené orbitální rampy pro Super Heavy Starship, která se svoji unikátností stala naprosto neoddělitelnou součástí celého programu. Novější generace s ní ale bohužel nejsou kompatibilní a budou tak využívat nově budovanou startovní rampu. Tu současnou čeká kompletní rekonstrukce po vzoru té nové.
Závěrečný přehled Super Heavy Starship:
Čas a datum startu: 14. října v 01:15 SELČ (může se měnit)
Startovní okno: 1:15 – 2:30 SELČ
Místo startu: Rampa OLP-A, Starbase, Texas
Raketa: Super Heavy Starship (B15 + S38)
Primární náklad: 8 rozměrových simulátorů družic Starlink
Hmotnost nákladu: neznámá
Cílová dráha: Transatmosférická oběžná dráha s maximální výškou přibližně 230 kilometrů
První stupeň: Super Heavy se pokusí o simulované přistání nad Mexickým zálivem
Druhý stupeň: Starship se pokusí o simulované přistání v Indickém oceánu
Náš přenos spustíme zhruba 15 minut před startem, tedy okolo 01:00 SELČ. Pokud máte zájem zapojit se do chatu, klikněte na název videa v levém horním rohu, čímž se dostanete na YouTube stránku tohoto přenosu.
EDIT 14. října 0:35
Start se posunul o 8 minut na 1:23. Přenos tedy začne v 1:05.
Zdroje informací:
https://www.spacex.com/
Zdroje obrázků:
https://www.elonx.cz/wp-content/uploads/2025/06/GzObuNYXUAAp44-.jpg
https://pbs.twimg.com/media/G2xewdCaAAAHaoj?format=jpg&name=4096×4096
https://pbs.twimg.com/media/G3BDvqHXcAAdD0m?format=jpg&name=4096×4096
Tak drzim palce.
Je známo, jestli se nákladový prostor Starship před vstupem do atmosféry opět tlakuje?
To se „natlakuje“ samo, ne? Když se tam nechá nějaká díra.
„Díry“ tam budou záměrně, aby atmosféra z nákladového prostoru unikala pozvolně. Odjištění zámků natlakovaného nákladového prostoru by bylo jistě zajímavé na pohled, ale pro loď by to zdravé určitě nebylo. A vůbec by takto velké dveře bylo velmi obtížné udržet zavřené pod tlakem. Ani nákladový prostor Raketoplánu nebyl přetlakovaný
Otázka byla na vstup do atmosféry, tedy návrat zpět na Zem. Dal jsem to „natlakuje“ schválně do úvozovek, protože dojde jen k vyrovnání tlaku.
Tak asi to vyslo, nie? 🙂
Tak pokud pujde vse takto hladce, tak pristi rok uvidime Starship na nebo alespon u Mesice, samozrejme zatim nepilotovanou.
Nech sa vrhnu na tankovanie – to je asi zasadny milnik k vsetkemu.
Tie zábery z preletu pristávajúcej Starship atmosférou ma fascinujú najmä z dôvodu, že stredobodom môjho záujmu v kozmonautike je havária raketoplánu Columbia. Vďaka Starship vidím, ako to reálne vyzeralo vo výške, kde sa rozpadla, ako mohol vyzerať posledný pohľad posádky z okna…
Zrovna nedávno jsem to všechno okolo studoval.
Zarážející na tom všem bylo, že posádka byla mrtvá, ale NASA si nepřipouštěla chybu. Ani zpráva je nepřesvědčila, až simulace, kdy kus vystřelené izolace udělal „pořádnou díru“ do stejného povrchu jako měl raketoplán, tak pochopili.
Chápu inženýry ze SpaceX, že připravili prototyp tak, aby získali maximum dat i za cenu rozpadu Starship, protože takovou situaci s novou generací Starship už mít nebudou. Konkrétně každá nehoda Starship znamená zpoždění minimálně 2 až 3 měsíce (což by odpovídalo současné prodlevě ve startech).
Pokud vím, tak v NASA panovaly určité obavy už od analýzy videa ze startu. Dokonce si nechali vyfotit Orbiter špionážním satelitem, aby získali víc informací. Snímek ale nic nového nepřinesl. Po havárii spousta lidí z NASA hned věděla, kde byl problém. Měli třeba data ze senzorů uvnitř křídla a byla to od počátku hlavní vyšetřovací verze. Akorát to nechtěli pustit na veřejnost bez jasného důkazu, kterým nakonec byl ten kus pěny vystřelený plynovým dělem proti reálnému materiálu na hraně křídla.
Asi mám k dispozici trošku odlišné informace.
Neřešení a podcenění informací a hlavně naprosto neprofesionální podcenění kritické situace po startu, které měla NASA k dispozici, vedlo nejen k rozpadu raketoplánu, ale i k tomu nejhoršímu, co se může v kosmonautice stát a to smrtí astronauta.
Jen tady to „znovu NASA vynásobila sedmi“.
Upřímně jsem se snažil zjistit, na kolik je pravdivé tvrzení jednoho odborníka na raketovou techniku, že: „Program raketoplánu byl mnohamiliardovým selháním“.
Co se týká startu, průběhu letu k ISS , „dokování“, „připojení k ISS“, pobytu a vědecké práce sedmi astronautů Columbie, odpojení od ISS a návratu na Zem, toho vím málo (ještě jsem nečetl tu vyšetřovací zprávu), ale stačí mi to na zhodnocení, že to byla jedna z největších chyb NASA.
Dvě hodiny po startu raketoplánu z mysu Canaveral skupina expertů IPWG (Intercenter Photo Working Group) se pustila do zkoumání videozáznamů z pozemních kamer.
Byla to jejich rutinní práce při každém startu, ale nic závažného na videozáznamech nenašla.
Teprve druhý den, při dalším podrobném zkoumání, zjistili specialisté IPW, že 81,7 sekundy po startu se z obří odhazovací nádrže ET utrhl kus izolační pěny (na délku skoro půl metru). Raketoplán tehdy letěl rychlostí 2,46 machu – tedy rovnající se přibližně dvouapůlnásobku rychlosti zvuku. Proud vzduchu úlomek zabrzdil a ten o dvě desetiny sekundy později narazil poměrně značnou velkostí kusu pěny do náběžné hrany levé poloviny křídla, v oblasti krycích panelů.
Rozlišovací schopnosti kamer na SLC-39A, nestačily k tomu, aby poškození tepelné ochrany raketoplánu potvrdily.
Druhý den letu, 17. ledna mezi 15:30 a 16:00 UTC, se od raketoplánu oddělil neznámý předmět, který kosmické velitelství vojenského letectva po dvou dnech vyhodnotilo a zařadilo do databáze „decay“, deorbitovaných objektů.
Vedoucí IPWG Bob Page rozhodl, pro požádání vojenského letectva k využití možností špionážních družic a speciálních pozemních sledovacích prostředků k pořízení vysoko rozlišujících snímků raketoplánu, při hodnocení důsledku nárazu pěny.
IPWG vypracovalo podrobnou zprávu o události, k níž přiložili videokazetu se záznamem pádu.
Předali ji vedoucím letu, technikům hodnotitelskému oddělení, inženýrům firmy United Space Alliance, kteří zajišťovali předletovou přípravu raketoplánu, a firmě Boeing, výrobci Columbie.
Manažer odpovědný za předstartovní přípravy na kosmodromu na SLC-39A, Wayn Hal, ale s tímto řešením nesouhlasil a využití možností špionážních družic zamítl.
Analýza důsledků srážky kusu pěny s křídlem se ale okamžitě rozběhla, jak přikazovala pravidla NASA, musela vytvořit zvláštní pracovní skupinu DAT (Debris Assessment Team), do níž jednotlivé složky agentury i firmy vyslaly své zástupce.
Členové DAT se poprvé sešli 21. ledna, tedy pátý den po startu. Hned na prvním zasedání souhlasili s tím, že je nutné požádat armádu o snímkování Columbie. Žádost šla přes odbor technického řízení Johnsonova kosmického střediska (JSC) v Houstonu k manažerskému týmu. Ale manažeři požadavek znovu zamítli. Skupina DAT se tedy musela spokojit pouze s matematickým modelováním pomocí programu zvaného Crater. Ten však sloužil ke stanovování rozsahu poškození keramických dlaždic ze slinutého křemene, ale nikoli na zjišťování možných škod na panelech RCC náběžné hrany. Navíc vycházel z laboratorních zkoušek s podstatně menšími předměty a z toho, že materiál RCC (Reinforced Carbon-Carbon), tedy uhlík-uhlíkový laminát použitý na náběžné hraně, je dostatečně odolný, aby náraz lehké a poměrně měkké izolační pěny bez problémů vydržel.
Hlavní chyba spočívala v přístupu k situaci, kdy manažeři přesvědčovali odborníky i přes dostatek argumentů, že vlastně nehrozí nebezpečí a netušili, jak hluboce se mýlí (neplatí jen pro USA).
Jen pro úplnost data 1. startu raketoplánu OV-102 Columbia a dat startu, odpadnutí neznámého předmětu a zániku raketoplánu OV-102.
1981-034 1981 Apr 12 1981-034A Columbia (STS-1) OV-102 S12399 US Space Shuttle STS-1 MLP1 KSC LC39A US
2003-003 2003 Jan 16 2003-003A Columbia (STS-107) OV-102 S27647 US Space Shuttle STS-107 KSC LC39A US
27713 2003 Jan 16 2003-003B 2003 Jan 20 DEBRIS
27647 2003 Jan 16 2003-003A 2003 Feb 01 DECAY
Jen vlastní názor „amatéra“.
Byla rozhodující cena snímků, anebo arogance manažerů.
Proč před dokováním k ISS Columbii nenechali „zadarmo“ vyfotit, anebo „zapózovat“ vojenským satelitům ?
(V té době vynášely raketoplány i vojenské družice a nebylo to vůbec levné, protože SpaceX začala vynášet až za patnáct let)
Proč téměř v průběhu čtrnácti dnů nikdo neprovedl fyzickou vnější kontrolu při výstupu EVA (už tenkrát byly problémy se skafandry a nejsou náhodou i dnes)?
Columbia STS-107 neletěla k ISS. Šlo o samostatný let s vědeckými experimenty v modulu SpaceHab v nákladovém prostoru. Sklon dráhy byl 39° k rovníku (ISS je na dráze se sklonem 51,6°). Skafandry na palubě Columbie nebyly. Columbia neměla ani robotické rameno. Neexistoval žádný způsob, jak provést fyzickou vnější kontrolu, natož jak tepelný štít opravit. Píšete, že to, co víte, Vám stačí na zhodnocení a viníte Wayna Halea. Přečtěte si prosím jeho vyjádření k nehodě. Z toho, co Hale píše, vyplývá, že informaci o možném poškození předal výš, předsedkyni MMT.
https://waynehale.wordpress.com/2013/01/07/after-ten-years-death-never-takes-a-holiday/
PS1: Let STS-107 netrval 14 dnů, ale 16 dnů.
PS2: Výrobcem Columbie nebyl Boeing, ale Rockwell International. Boeing v roce 1996 koupil aerokosmickou divizi Rockwellu.
Těžko říct, co jste studoval, ale všechno určitě ne. Protože simulace s vystřeleným kusem izolace a „pořádnou dírou“ byla součástí té vyšetřovací zprávy.
https://sma.nasa.gov/SignificantIncidents/assets/columbia-accident-investigation-board-report-volume-1.pdf
Studoval „všechno OKOLO“, na studium samotné havárie už mu nezbyl čas… 😉
NASA samozřejmě věděla od začátku že došlo selhání-chybě, v tom smrt posádky nehrála roli.
dufam ze pri v3 daju jednu kameru aj na vypusteny naklad – a vypustia ho tak, aby bol co najblizsie pri vstupe starship do atmosfery. take zabery neviem ci uz niekto videl – myslim vstup do atmosfery z porovnatelnej vysky.
trochu mě při přenosu IFT11 překvapila informace, že plánovaná IFT 12 a 13 má být opět v podobném scénáři jako 11… upřímně, čekal bych, že po bezchybných testech 10 a 11 už by vzhledem k celkovému skluzu lunární Starship mohl IFT 12 a 13 už konečně mířit na oběžnou dráhu…
IFT-12 bude premiéra rakety i lodě. Je proto vhodné si nový hardware otestovat a transatmosférická dráha je k tomu ideální. IFT-13 by už mohla být první orbitální. Ale záleží na tom, jak dopadne dvanáctka.
Původně to měla být jen podpora autorovi článku (který je letitý svými znalostmi, ale o „nešťastném“ letu Columbie se prakticky dověděl nedávno).
Děkuji za odkaz na vyšetřovací zprávu „Columbia accident investigation board, Report Volume I“, která byla vydána na konci srpna 2003, stáhnul jsem si ji a přečtu si i oficiální prameny.
Pročítal jsem všechno obecně týkající se projektu raketoplánů a kdyby nešlo o zbytečnou smrt sedmi astronautů, tak bych ani neodpověděl, ale co se týká „nehody raketoplánu Columbia“, jsem myslel toto:
Koncem měsíce února se práce na troskách zúžila na hledání místa poškození na náběžné hraně.
Nicméně členové komise ještě na počátku března zvažovali i jiné možné příčiny.
Vysvětlení nabídl nález magnetopáskového záznamníku OEX (součást experimentálního měřicího systému MADS).
Záznamník se stal zdrojem nedocenitelných dat, která doplňovala údaje telemetrie a záznamník pracoval nepřetržitě až do okamžiku 10 sekund před definitivním rozpadem trupu raketoplánu.
Díky těmto získaným údajům mohli experti lokalizovat přesně místo počátku katastrofy, kterým byl panel RCC číslo 8 náběžné hrany na levé polovině křídla. Odborníci však nevěřícně kroutili hlavou: Opravdu ho mohl náraz měkké pěny poškodit?
Nešlo spíš o to, že náraz izolace utržené z odhazovací nádrže zničil keramické dlaždičky těsně vedle uhlíkového panelu?
Z důkladných proměření snímků z pozemních kamer, na nichž byl utržený kus pěny vidět, experti stanovili jeho rozměry na 610±75×380±75×130±25 mm a jeho hmotnost na přibližně 0,75 až 1,2 kg.
Technici NASA na žádost CAIB vyrobili model náběžné hrany ze skutečných panelů RCC a odeslali ho v červnu do Severozápadního výzkumného ústavu (SWRI).
Velkým plynovým dělem, poháněným stlačeným dusíkem, schopným vrhat potřebně velké a těžké předměty požadovanou rychlostí několika stovek metrů za sekundu, vystřelili na panel 6 a způsobili nárazy jen nepatrné škrábance případně drobná poškození.
Až když vystřelili s odpovídající elevací na větší panel 8.
„Je tam obrovská díra,“ zvolal jeden odborník, „Je zničený. Tvrdil jsem před tím, že pěna to naskrz neprorazí. Hovořili jste o nárazu. Neuvěřitelné. Chtěli jste důkaz, tady ho máte!“
Díra byla zubatá a přibližně 40 centimetrů velká.
Jestli podobné poškození utrpěl raketoplán Columbia, neměl při návratu šanci.
CAIB vydala závěrečnou zprávu 26. srpna 2003.
Její součástí byla i doporučení pro NASA, jaké technické i organizační změny musí provést, než začnou raketoplány znovu létat