TOP 5 – lety na hraně rizika

riziko

Existuje dlouhá řada lidských aktivit, které s sebou nesou tu menší, tu větší míru rizika. Pilotované kosmické lety bezesporu patří do kategorie velmi riskantních podniků. Už jen myšlenka na to, nechat se připoutat do křesla na vršku obřího stroje s mnoha stovkami tun vysoce hořlavých látek, které by teoreticky měly postupně řízeným vznícením zvednout ono křeslo (a samozřejmě i kabinu či loď, ve které se křeslo nachází) do výšky několika stovek kilometrů a urychlit jej na neuvěřitelných 8 km/s, se vymyká všemu, co člověk kdy za svou historii podnikl. Riziko je zde opravdu enormní a vůbec nezáleží na tom, zda se jedná o první pilotovaný let nebo třístý třicátý první. Ovšem i v rámci těchto nebezpečných podniků by se daly najít mise, které svou podstatou šly na hranici, nebo dokonce za hranici, rizika, kterou lze z hlediska selského rozumu považovat za přípustnou. Autor se pokusil vybrat ty nejodvážnější, ovšem stejně jako u předchozích článků Top 5 v minulých letech i nyní upozorňuje, že se jedná o čistě subjektivní výběr a řazení. Nuže, vzhůru do rizika!

 

​ 5. místo – Vostok 1

Pro většinu zájemců o kosmonautiku asi nebude překvapením, že v žebříčku má své místo první let člověka do vesmíru. Je tomu tak po právu, byť jisté výhrady k zařazení Gagarinova obletu Země mít samozřejmě lze. Mnohý čtenář může namítnout, že na prvním krůčku člověka do vesmíru nebylo zase tak moc riskantního. Argumenty, které v této souvislosti padají, jsou bezesporu validní.

Kosmická loď Vostok, včetně varianty 3KA, kterou Gagarin sedlal, byla už úspěšně otestována při bezpilotních misích. Navíc Gagarin byl pouhým pasažérem a jeho jediným úkolem bylo podle mnohých jen přežití jednoho obletu Země. Všechny důležité operace a úkony za něj obstarala automatika.

Start Vostoku s Gagarinem na palubě

Start Vostoku s Gagarinem na palubě
Zdroj: en.wikipedia.org

Argumentátoři ovšem malinko zapomínají na to, že ze sedmi letů lodí 1K a 3KA, které předcházely startu Jurije Gagarina, pouze tři lety skončily plným úspěchem, tedy kompletně splněným programem mise. A na vině selhání nebyly pouze nosiče, ve dvou případech lze považovat let za neúspěšný kvůli poruše systému samotné lodi.

Argument o automatice také bezezbytku neobstojí. Je faktem, že Gagarin nemusel ani jednou do chodu automatiky zasahovat, ovšem to neznamená, že neexistovala možnost, že právě automatika selže. V takovém případě by Gagarin musel konat. A jen na okraj – při brzdicím zážehu automatika skutečně částečně selhala, nicméně se jednalo o systém, který Gagarin neměl šanci detailně monitorovat, ani do něj zasáhnout.

A z pohledu autora onen argument ohledně pouhého přežití skrývá největší riziko letu. Je dobré si uvědomit, že do té doby člověk mohl díky parabolickým letům na palubách letounů strávit ve stavu mikrogravitace vždy maximálně několik desítek sekund. Nikdo nebyl schopen s naprostou jistotou garantovat, že lidský organismus se s nezvyklými podmínkami srovná a jak bude reagovat nejen na stav mikrogravitace jako takový, ale i na přechody mezi ním a přetížením při startu a přistání.

O tom, že nikdo netušil, jak a zda se s bezprecedentní situací vyrovná nejen fyziologie (která byla, pravda, testována na pokusných organismech u předchozích letů, nicméně výsledky nejsou vždy bezezbytku přenositelné na člověka), ale hlavně lidská psychika, se snad není třeba příliš rozepisovat. Hlavní konstruktér Sergej Koroljov a velitel oddílu kosmonautů Nikolaj Kamanin sice byli pevně přesvědčeni, že se žádné dramatické výkyvy konat nebudou, ale podle všeho se lze s vysokou mírou pravděpodobnosti výhry vsadit, že jisté procento nejistoty dřímalo i v nich. Koneckonců Nikolaj Kamanin si pár dní před startem do deníku zapsal noticku o tom, že se nedokáže rozhodnout, koho z dvojice Gagarin-Titov pošle na jistou smrt.

Risk Gagarinova letu spočíval jednoduše v tom, že při něm všechno bylo úplně poprvé. Se všemi nejistotami, možnými komplikacemi i odvahou Gagarina a lidí, kteří jeho start zajišťovali. Své místo v Top 5 si tento let bezesporu zaslouží.

 

4. místo – Apollo 11

Mise Apolla 11 byla bezesporu jedním z přelomových okamžiku historie lidstva. Okamžik, kdy se Neil Armstrong dotknul galoší svého skafandru měsíčního prachu, rozdělil dějiny lidského druhu, jenž má vrozeno objevování a zkoumání, na dvě jasně definované části. Od 21. července 1969 můžeme tvrdit, že člověk osobně zkoumá jiné světy.

Všechny lety programu Apollo byly nesmírně riskantní, už jen tím, že domů to bylo v případě problémů nesmírně daleko. Oproti několika hodinám, které dělí lodě na nízké oběžné dráze od přistání, to lunárním expedicím zabralo několik dní (jak jsme se koneckonců mohli přesvědčit na příkladu Apolla 13). Ovšem speciální místo si zde zaslouží dvě mise. Jednou z nich je zmíněné Apollo 11. A proč právě Jedenácka?

Ono riziko specifické pro tuto misi se týká periody, kdy Aldrin s Armstrongem prováděli přistání na lunárním povrchu, pobývali na něm a zase z něj vzlétali vstříc mateřské lodi. I zde bychom samozřejmě našli fáze, které již byly prozkoušeny předchozími posádkami. Apollo 9 bylo prvním případem, kdy astronauti létali samostatně ve stroji, který nebyl schopen návratu do atmosféry. U Apolla 10 byla situace o to riskantnější, že se odehrávala přímo na oběžné dráze Měsíce. Oproti Apollu 11 tady ovšem bylo jedno velké ALE.

Svým způsobem byli jak McDivitt s Schweickartem (Apollo 9), tak Stafford s Cernanem (Apollo 10) v relativním bezpečí. Kdyby se LM (lunárnímu modulu) cokoli stalo, byl zde připraven pilot CM (velitelského modulu – v případě Apolla 9 jej pilotoval byl David Scott, u Apolla 10 zase John Young). V obou případech by byli schopni pro své kolegy v lunárním modulu zaletět a zachránit je.

Apollo 10 provedlo generální zkoušku, která poměrně věrně kopírovala pozdější letový plán Apolla 11. Nicméně tato podobnost končila tzv. DOI, tedy Descent Orbit Insertion (uvedením na sestupovou orbitu). U prvních lunárních Apoll byl praktikován postup, při němž se LM odpojil od CSM a CSM zůstával na relativně vysoké cirkulární dráze ve výšce přibližně 110 km nad povrchem. LM následně nad odvrácenou stranou vykonal zážeh DOI a tím se jeho dráha změnila na eliptickou, přičemž její periselenium leželo ve výšce zhruba 16 km a v bodě, kde později měl začít samotný sestupový manévr, na který si astronauti museli počkat ještě jeden oblet Měsíce. Takto měli stále ještě možnost být v případě nouze vyzvednuti mateřskou lodí. A právě v tomto bodě generální zkouška Apolla 10 víceméně končila (Stafford s Cernanem samozřejmě následně nacvičovali postupy při nouzovém vzletu z lunárního povrchu).

Ovšem jakmile Armstrong s Aldrinem po zmíněném jednom obletu Měsíce na eliptické dráze zahájili PDI, tedy sestupový zážeh, ocitli se na neprobádané půdě. Že všechno nešlo podle plánu, o tom vypovídá epizoda s počítačovými alarmy během sestupu. Stále zde však byla možnost sestup v případě potřeby nouzově přerušit a zamířit zpět k čekajícímu Miku Collinsovi v CSM.

Otisk Aldrinovy nohy v lunárním prachu

Otisk Aldrinovy nohy v lunárním prachu
Zdroj: en.wikipedia.org

Ovšem stejně, jako u mnoha letadel existuje jistá fáze při přistání, kdy na eventuální poruchu motoru pilot nemá šanci zareagovat a následky jsou nevyhnutelně fatální, tak se i Armstrong s Aldrinem ke konci sestupu dostali do takové části letové obálky, kdy by v případě nouzového přerušení sestupu modul havaroval na povrchu – motor vzletového stupně by jednoduše nebyl schopen zabrzdit sestup modulu a udělit mu vzestupnou trajektorii.

Ale to hlavní riziko na oba muže číhalo až na začátku cesty zpět. Motor vzletového stupně musel naprosto bezpodmínečně fungovat, pokud měli Armstrong s Aldrinem mít šanci na návrat domů. Konkrétně motor, jenž byl instalován do lunárního modulu výrobního čísla 5, který proslul pod názvem „Eagle“, byl testován na zkušebním stavu ve White Sands, ale vzhledem ke konstrukci spalovací komory a trysky, které byly chlazeny ablativně, tedy odpařováním jejich stěny během zážehu, byla jejich následná příprava k zamontování do modulu de facto velmi náročnou generálkou. Pakliže by při vzletu došlo k selhání motoru, nebyla šance na záchranu. Od jisté výšky by byl Collins schopen své kolegy teoreticky zachránit (záleželo také na dokonalém načasování – LM by se i v případě poruchy motoru mohl nacházet na suborbitální dráze a pokud by Collins nestihnul LM dohnat, připojit jej a vytáhnout na vyšší dráhu, Armstrong s Aldrinem by se zřítili a zahynuli po necelém půlobletu Měsíce zpět na jeho povrch).

Možná ještě horší a více drásavý scénář by nastal, kdyby se motor vzletového stupně nezažehnul vůbec. Astronauti během vývoje lunárního modulu bojovali za integraci jednoduchých manuálních ventilů, které by umožnily v případě nouze otevřít cestu palivu a okysličovadlu do spalovací komory. Tyto dvě složky byly v případě přistávacího i vzletového stupně hypergolické, takže pouhé smísení zaručovalo vzplanutí. Astronauti však nebyli vyslyšeni a o vpuštění pohonných látek do spalovací komory se postaraly výhradně ventily otevírané pyrotechnicky na pokyn palubního počítače. Pakliže by k jejich otevření nedošlo, znamenalo by to tragédii. Pro takový případ byla dokonce připravena procedura, která odrážela námořní tradice, prezident by přednesl připravený projev a nakonec by, po privátním rozloučení s manželkami a dětmi, bylo vypnuto spojení. Smrt na otravu oxidem uhličitým by byla otázkou několika desítek hodin.

I sám pilot velitelského modulu Michael Collins později napsal, že moment, kdy se měl zažehnout motor vzletového stupně lunárního modulu, prožíval jako žádný jiný ve své kariéře astronauta. Také on si velmi dobře uvědomoval, že se jeho dva druhové pohybují na extrémně tenkém ledě rizika a každá chyba či porucha může vyústit v jeho osamocený návrat domů. Naštěstí motor vzletového stupně fungoval bezvadně a krom jiného tento fakt dodal také o něco více důvěry následujícím posádkám lunárních Apoll.

 

​ 3. místo – Apollo 8

Idea, se kterou přišel v srpnu 1968 tehdejší manažer programu Apollo George Low, se na první pohled zdála být až příliš odvážná. Chtěl porušit předem daný letový plán misí Apolla a podniknout jeden let zcela mimo tento „jízdní řád“. Cílem mise měl být Měsíc. Ovšem druh mise a termín, ve kterém k ní mělo dojít, byl pro nezasvěcené – mírně řečeno –  z kategorie sci-fi.

Program Apollo se po ničivém požáru v lednu 1967 po několika týdnech šokovaného ticha rozjel s nebývalou intenzitou a v jeho rámci probíhalo množství změn, mimo jiné také personálních. Pro účely tohoto článku se ta nejdůležitější odehrála na postu manažera programu. Joe Shea byl nahrazen Georgem Lowem, skromným a tichým, za to však nesmírně schopným a chytrým inženýrem, který na tuto pozici přešel z postu zástupce ředitele Manned Spacecraft Center, takže si de facto vlastně v hierarchii NASA pohoršil. Bylo to však velmi dobré rozhodnutí.

Jeho příchod znamenal konsolidaci programu a byla učiněna některá důležitá rozhodnutí. Mimo jiné také opuštění plánu s lety CSM (velitelského a servisního modulu Apolla) v modifikaci Block I. Všechny pilotované mise měly být létány s Blockem II. Po obrovském průšvihu v podobě požáru se North American, výrobce CSM, rozhodně pochlapil a stroje, které nyní dostávaly svůj tvar na výrobních linkách v kalifornském Downey, byly oproti předchozím Apollům obrovským skokem kupředu co se týče jak funkcionality, tak bezpečnosti a dílenského zpracování.

Naproti tomu u lunárního modulu byla situace o mnoho komplikovanější. Grumman měl v roce 1968 s výrobou modulů velký skluz a stroje, které sjížděly z jeho linek, byly konglomerátem problémů. Právě lunární modul se stal prvkem určujícím tempo programu a termín jeho možného nasazení klouzal stále více doprava. V létě 1968 to vypadalo, že první použitelný modul pro pilotovaný test na oběžné dráze bude hotov až někdy v prvním čtvrtletí příštího roku. Jenže podle mínění George Lowa program potřeboval „nějaký skutečně velký let“ ještě do konce tohoto roku.

A během své dovolené na přelomu července a srpna přišel s neuvěřitelně odvážným a současně elegantním nápadem: co kdyby dejme tomu v prosinci Apollo podniklo oblet Měsíce bez lunárního modulu? Zabilo by se tím několik much jednou ranou: veřejnost a koneckonců i NASA by tak získaly nový impuls na závěr roku, který byl pro Ameriku velmi těžký zejména co se sociálních nepokojů a války ve Vietnamu týče, současně by byl otestován CSM během letu cirkumlunárním prostorem a současně by byly vyzkoušeny navigační techniky nutné pro lunární expedice.

Tato idea znamenala narušení dosavadního plánu letů, kdy jednotlivé typy misí byly označeny písmeny abecedy a měla být dodržována logická posloupnost a postupné zvyšování komplexnosti a rizika. Mise A a B měly být bezpilotními testy CSM a LM. Mise C měla za úkol prověřit CSM v pilotovaném režimu na orbitální dráze Země; mise D měla být testem CSM a LM taktéž na nízké oběžné dráze; mise E měla provést totéž na dráze s extrémně vysokým apogeem. Mise F měla za úkol prověřit CSM a LM na orbitální dráze Měsíce a mise G měla být prvním pokusem o přistání na povrchu. Low nyní přišel s ideou na let, který dostal označení C Prime, někdy také C‘.

Východ Země nad Měsícem - nejznámější snímek z mise Apolla 8.

Východ Země nad Měsícem – nejznámější snímek z mise Apolla 8.
Zdroj: commons.wikimedia.org

Jeho nápad poměrně rychle získal příznivce v zainteresovaných odborech NASA. Na otázku, zda je něco takového vůbec možné, přicházely velmi rychle z příslušných míst kladné odpovědi. Loď, posádka, softwarové zabezpečení, letový plán, nosič a další aspekty této odvážné mise – to všechno mělo být v prosinci připraveno. Nakonec byl plán ještě vylepšen – nemělo jít o pouhý průlet kolem Měsíce, ale o let na jeho orbitu. Dvě možné překážky uskutečnění tohoto plánu představovaly jednak mise Apolla 7, která měla v říjnu poprvé vyzkoušet na oběžné dráze CSM a bez níž nebylo možné o misi C Prime uvažovat; druhou podmínkou byl souhlas vedení NASA. Nutno říci, že administrátor James Webb a také šéf kanceláře pro pilotované lety v ústředí NASA George Mueller plánu vůbec nefandili. Nicméně nakonec se podvolili tlaku a po úspěšném letu Apolla 7 misi C Prime alias Apollo 8 již nestálo nic v cestě.

A proč je vlastně let Apolla 8 zahrnut do tohoto žebříčku? Velkých rizik zde bylo hned několik. Jednalo se o první pilotovaný start mamutí rakety Saturn V. To samo o sobě bylo docela velké sousto, navíc ale mělo jít teprve o třetí let Saturnu V a předchozí start v dubnu rozhodně nedopadl podle očekávání. Konstruktéři si však byli jisti, že veškeré mouchy Saturnu vychytali.

Velké riziko představovala také samotná destinace Apolla. Nešlo ani tak o délku letu (Apollo 7 uskutečnilo let v trvání bezmála jedenácti dní, což bohatě stačilo k prověření všech důležitých systémů lodi), jako spíš o fakt, že na rozdíl od letů na orbitální dráhu Země měli mít astronauti nepoměrně dále domů v případě nepředpokládaných potíží. Navíc neměli mít k dispozici záchranný člun v podobě lunárního modulu (který se posléze v případě mise Apolla 13 ukázal být prvkem rozhodujícím o životě a smrti posádky).

A v neposední řadě uvedení na oběžnou dráhu Měsíce s sebou neslo obrovské nebezpečí jak na začátku, tak na konci této periody. Při příletu mělo Apollo trefit poměrně úzké „okno“, které se nacházelo relativně blízko povrchu neustále se pohybujícího Měsíce. Následně mělo za odvrácenou stranou, tedy mimo kontakt s řídicím střediskem, zažehnout hlavní motor SPS, který měl loď zbrzdit a usadit na orbitální dráze. V případě, že by zážeh trval kratší nebo naopak delší dobu oproti plánované, konsekvence mohly být pro posádku velmi vážné až fatální. A stejně tak v případě, kdy by se na konci pobytu u Měsíce motor SPS nezažehl, znamenalo by to, že posádka bude uvězněna na lunární orbitě a zhruba pět dní poté by se astronauti udusili vinou vysoké koncentrace oxidu uhličitého v kabině. Návrat do zemské atmosféry téměř druhou kosmickou rychlostí pak už byl jen třešničkou na dortu, byť tato fáze již byla úspěšně otestována při bezpilotních misích.

Je nutno uznat, že George Low a spol. rozhodně dokázali přijmout velmi vysokou míru rizika. Z dnešního pohledu se jednalo téměř o šílenství, nicméně nakonec se risk vyplatil. Posádka Borman-Lovell-Anders se v prosinci 1968 stala prvními lidskými bytostmi, které uzřely odvrácenou stranu našeho věčného souputníka na vlastní oči a jejich vánoční poselství od Měsíce přenášené v přímém přenosu ještě dnes vyvolává husí kůži…

 

​ 2. místo – Voschod-1

Počáteční náznaky „vývoje“ a výroby první sovětské vícemístné lodi na bázi lodi Vostok se datují od léta 1963, kdy po rekordním letu Valerije Bykovského hlavní postavy sovětského kosmického programu přemýšlely, jak dál. Nová loď Sojuz zatím existovala pouze na rýsovacích prknech v podobě předběžného projektu a na druhé straně zeměkoule se Američané chystali k letům v rámci programu Gemini. Tento program měl Sovětům ukrást jejich náskok, který dosud před Američany v oblasti pilotovaných letů měli.

Vojáci sice lobovali za další lety Vostoků a marně se snažili domoci svých objednaných čtyř kusů, ale hlavnímu konstruktérovi Sergeji Koroljovovi další lety Vostoků příliš „nešly pod vousy“. Z druhé strany byl totiž tlačen politickými představiteli SSSR v čele s generálním tajemníkem Nikitou Chruščovem, kteří vesmír považovali za ideální nástroj k propagandistickým vítězstvím. A tak, přestože se Koroljovovi zoufale nedostávalo peněz, bylo od něj očekáváno, že náskok Sovětů nejen udrží, ale navíc „vyšperkuje“ novými spektakulárními kousky.

Koroljov se sice navenek stavěl k dalším letům Vostoků kladně a rozvíjel s kolegy ideje na lety o délce deseti dní a do rekordních výšek okolo 1 200 km, ovšem stranou pracoval na jiném nápadu. Na přelomu roku 1963 a 1964 se u něj začala zhmotňovat podoba velmi razantní úpravy Vostoku tak, aby pojmul trojčlennou posádku a první let v této konfiguraci mohl provést ještě v roce 1964. Zde ovšem narazil na své vlastní podřízené. Konstruktéři v čele s Konstantinem Feoktistovem se postavili velmi rezolutně proti tomuto nápadu s tím, že by to znamenalo od základů změnit celou koncepci přistání, na což je třeba poměrně hodně času. Nicméně Koroljov byl krom jiného mistrem vyjednávání a když nabídnul, že jedno ze tří míst může obsadit jeden z konstruktérů, Feoktistov a spol. náhle otočili jako korouhvičky a pustili se zuřivě do práce.

Voschod v montážní hale - na vršku kabiny trůní záložní brzdicí motor na TPH.

Voschod v montážní hale – na vršku kabiny trůní záložní brzdicí motor na TPH.
Zdroj: drewexmachina.com (kredit: RKK Energija)

Vážený čtenář se asi už nějakou dobu ptá, proč je na začátku tohoto oddílu dnešního článku slovo „vývoj“ v uvozovkách. Ono se ve skutečnosti o žádný vývoj v pravém slova smyslu nejednalo. Byla to pouze velmi rozsáhlá modifikace již existujících kusů lodí Vostok. Na kabinu byl umístěn záložní brzdicí motor na tuhé pohonné látky; kosmonauti měli sedět v křeslech otočených o 90 ° oproti původnímu umístění katapultovacího křesla (znamenalo to, že přístrojový panel a hlavně optický orientátor „Vzor“, podle něhož měl velitel kontrolovat polohu lodi před brzdicím zážehem, se nyní nacházel nikoli před ním, ale po jeho levé ruce); loď dostala nový systém měkkého přistání, který zajišťovaly dva hlavní padáky a na nich umístěné raketové motorky na tuhé palivo, přičemž jejich zažehnutí v optimální výšce bylo umožněno díky tyčovému čidlu ve spodní části kabiny; upraven byl také environmentální systém. Zvenčí (pokud si odmyslíme onen záložní brzdicí motor) se však jednalo stále o tentýž Vostok, tedy pasivní kabinu neschopnou jakkoli měnit parametry své dráhy.

Co ovšem bylo až neuvěřitelně riskantní a co vysloužilo Voschodu, jak byla tato modifikace lodi nazývána, stříbrnou medaili na našem žebříčku, to byla absence dvou důležitých prvků, jež byly nedílnou součástí předchozích lodí Vostok. Jednak se tři kosmonauti ani při nejlepší vůli nebyli schopni do kabiny natěsnat ve skafandrech. Na to jednoduše scházel prostor. Pro Koroljova to ovšem nebyl žádný problém – podle něj dosavadní lety Vostoků bezpečně prokázaly, že narušení hermetičnosti kabiny je extrémně nepravděpodobné. Jak se sám vyjádřil, fakt, že by kosmonauti létali ve skafandrech by byl analogický k tomu, kdyby posádky ponorek po dobu plavby měly oblečenu potápěčskou výbavu. Lety bez skafandrů se následně staly pro Sověty normou a možná je dobře, že se Koroljov coby jejich hlasitý proponent nedožil června roku 1971, kdy se absence skafandrů stala osudnou trojici kosmonautů Sojuzu-11.

Druhým prvkem byla absence katapultážního křesla. To zajišťovalo u Vostoků záchranu kosmonauta v prvních několika desítkách sekund letu, včetně záchrany (byť s nejistým výsledkem) přímo z rampy. Ovšem, jak už bylo řečeno, u Voschodů žádné katapultovací sedadlo jaksi nemohlo být přítomno, proto byli kosmonauti od okamžiku odklopení ramen obslužné věže až po fázi několik desítek sekund po startu vydáni zcela na pospas rozmarům techniky a v případě selhání nosiče by neměli sebemenší šanci na záchranu.

O tom, jak zběsile se pracovalo na tom, aby Voschod co nejdříve vzlétnul, vypovídá fakt, že ona idea ze zimy 1963-64 byla kodifikována ustanovením Ústředního výboru Komunistické strany SSSR a Rady ministrů v dubnu 1964 a už 12. října z Gagarinské rampy na Bajkonuru odstartoval Voschod-1 s posádkou Komarov-Feoktistov-Jegorov. Po jednodenním letu trojice šťastně přistála v zadané oblasti. O tom, o jaké riziko se jednalo, vypovídá komentář samotného Sergeje Koroljova, který si měl potichu zašeptat: „Takže je hotovo a kosmonauti se vrátili bez jediného škrábnutí? Nikdy bych nikomu nevěřil, že se z Vostoku dá udělat Voschod a že v něm mohou tři kosmonauti letět do vesmíru…“ Myslím, že zde netřeba nic dodávat…

 

​Čestné zmínky

Ještě než se dostaneme k prvnímu místu, a tedy dle mínění autora k nejrizikovějšímu letu v dějinách pilotované kosmonautiky, bylo by záhodno alespoň pár větami zmínit lety, které se jen těsně do žebříčku nedostaly. Jedním z nich je mise Vostoku-2. Během tohoto letu strávil German Titov na orbitální dráze rekordních 25 hodin. Jednalo se o misi, během níž padlo hned několikero prvenství v rámci potenciálně rizikových (alespoň podle tehdejší úrovně poznání) procesů.

Titov se stal prvním člověkem, který vykonal potřebu v beztížném stavu a dokázal tak, že funkce ledvin je minimálně na základní úrovni mikrogravitací nedotčena a tělo je schopno nejen tvořit moč, ale také se jí normálně zbavit. Dalším prvenstvím byl spánek. Titov byl prvním člověkem, který ve vesmíru usnul, přičemž před jeho letem panovaly u některých lékařů obavy z toho, jak se bude chovat kardiovaskulární systém člověka, zda nedojde během spánku ke snížení tepové frekvence na nebezpečně nízkou úroveň nebo dokonce k srdeční zástavě nebo zástavě dechu. Ani tato obava se nenaplnila, Titovův spánek byl dokonce natolik „zdravý“, že zaspal a tím nechtěně pro změnu zvednul frekvenci tepu pozemnímu personálu včetně Sergeje Koroljova.

A v neposlední řadě se Titov stal prvním, kdo zažil kompletní cirkadiánský cyklus v prostředí mikrogravitace. Naše tělo je poměrně úzce svázáno s rytmem střídání dne a noci a tomu odpovídá například postupné vyplavování různých hormonů v průběhu jednoho dne. V době, kdy byl jeho let plánován, panovaly obavy, jak bude organismus reagovat na kombinaci beztížného stavu, zvýšené úrovně radiace a rychlého střídání dne a noci. Titov se však na Zem vrátil zcela zdráv a v pořádku. A byť se nám dnes zdá, že ony obavy byly nesmyslné, je třeba si uvědomit, že v té době se toho o fungování lidského organismu ve zcela nových podmínkách kosmického letu vědělo pramálo a dokonce ani dnes nejsou mnohé změny a jevy vysvětleny.

Mise k Hubblovu teleskopu rozhodně nebyly bez rizika...

Mise k Hubblovu teleskopu rozhodně nebyly bez rizika…
Zdroj: nasa.gov

Druhá čestná zmínka je pak svázána nikoli s lidským organismem, nýbrž s technikou. Servisní mise k Hubblově teleskopu byly spektakulárními podniky, které k sobě poutaly pozornost nejen odborné veřejnosti. Ovšem právě během nich podstupovali astronauti nezanedbatelné riziko, jež tkvělo ve výšce, v níž Hubblův teleskop létá. Oběžná dráha ve výšce přibližně 540 km totiž ležela na hranici dostupu raketoplánu. Pakliže měli mít astronauti šanci na bezpečný návrat domů, musely všechny systémy fungovat naprosto bezvadně, speciálně ovšem pohonný systém. Pakliže by došlo k úniku pohonných látek z nádrží motorů OMS, pomocí kterých býval realizován brzdicí zážeh pro návrat zpět do atmosféry, hrozilo reálné nebezpečí, že zbylé pohonné látky nebudou stačit pro dostatečné zpomalení raketoplánu.
V letových pravidlech proto bylo zakotveno několik opatření. Po uvedení na oběžnou dráhu zhruba ve zmíněné výšce proběhly velmi pečlivé kontroly právě pohonného systému. Pakliže by byl býval detekován únik, mise by byla ukončena. V případě, kdy by se únik objevil v momentu, kdy byl Hubble zachycen raketoplánem, byl by teleskop okamžitě uvolněn bez ohledu na to, v jakém by se právě nacházel stavu, a posádka by urychleně zamířila domů.

Dokonce by se ani nezjišťovalo, zda se jedná o reálný únik nebo poruchu čidla – situace s pohonnými látkami byla natolik napjatá, že i prodlení několika hodin by mohlo posádku uvěznit na oběžné dráze. A jen pro představu – pokud by únik byl reálný a zcela katastrofický a raketoplán by zůstal ve výšce 540 km, přirozenou cestou by se do atmosféry dostal (velmi zhruba, hrálo by zde mnoho faktorů jako poloha orbiteru v prostoru, sluneční aktivita a podobně) za 15 a více let. Asi netřeba dodávat, že posádka by v té době již neměla status aktivních astronautů…

 

​1. místo – STS-1

Nejvyšší příčka a tedy titul nejriskantnější mise v dějinách kosmonautiky je zcela předvídatelná, nicméně naprosto zasloužená. Všechny stroje na dosavadních příčkách žebříčku byly otestovány při bezpilotních misích a člověk do nich usedl až poté, co se konstruktéři ujistili, že existuje rozumná pravděpodobnost, že svého pasažéra dopraví tam i zpět v jednom kuse a naživu. Jeden stroj se však tomuto postupu vymyká.

Jedná se o americký raketoplán Space Shuttle. Původně měl vzlétnout už na konci sedmdesátých let, nakonec se jeho premiérový start odehrál 12. dubna 1981. Na orbitální dráze tehdy raketoplán pojmenovaný Columbia pobyl dva dny a šest hodin a následně bezpečně přistál na základně Edwards AFB. Co ovšem tuto inaugurační misi programu, který nakonec trval celých třicet let, činí naprosto unikátní, je fakt, že během ní byla na palubě posádka.

Velezkušený John Young a nováček Bob Crippen podstoupili obrovské riziko a svým způsobem by mohli mluvit o štěstí, že let přečkali ve zdraví. Pastí a možných katastrofických scénářů na ně čekaly tucty. Už samotný start byl velmi nebezpečným podnikem. Nejenže se v nádrži ET, na níž byl orbiter Columbia připevněn, nacházelo 629 tun kapalného kyslíku a 106 tun kapalného vodíku (byť tato kombinace nebyla při pilotovaných letech nová – druhý a třetí stupeň Saturnu V pracovaly s týmiž pohonnými látkami), ale navíc se po stranách nádrže v okamžiku startu zapálily SRB, tedy obří raketové motory na tuhé pohonné látky. To byla pro pilotované lety novinka.

Mise STS-1 startuje...

Mise STS-1 startuje…
Zdroj: en.wikipedia.org

Použití motorů na tuhé palivo znamenalo, že od okamžiku zážehu již nebylo cesty zpět. Zhruba dvě minuty, po které SRB hořely, neměla posádka šanci na záchranu. Astronauti misí STS-1 až STS-4 sice měli k dispozici katapultovací sedadla, nicméně jejich použití bylo velmi omezeno (5 500 km/h a 40 km výšky, tedy zhruba prvních 100 sekund letu), avšak pokud by skutečně bývala byla využita, astronauti by s velkou pravděpodobností byli lehce (tedy spíše velmi výrazně) přismahnuti spalinami SRB, o stavu jejich padáků by také bylo možné s úspěchem pochybovat.

Odpojení běžících SRB od sestavy bylo nemožné, protože nebylo možné zaručit eliminaci rizika opětovného střetu. Totéž platilo i pro odpojení samotného orbiteru. Astronauti zkrátka museli zatnout zuby a první dvě minuty doufat, že nenastane nějaká katastrofální závada. Pokud by nastala, dost možná by jejich životy skončily prostřednictvím lidského zásahu. V řídicím středisku seděl operátor s označením RSO (Range Safety Officer), který mohl přepínačem aktivovat systém přerušení práce motorů SRB. Tento systém nebyl nic jiného, než dlouhá lineární nálož vedoucí téměř po celé délce SRB, která by motor v případě aktivace doslova podélně otevřela a tím zajistila okamžité přerušení tahu. Jaké důsledky by celá záležitost měla pro zbytek sestavy asi není třeba příliš rozvádět.

Ale ani po odhození SRB však posádka ještě neměla vyhráno. Ještě přibližně dvě další minuty mohla být v případě nouze nucena použít mód přerušení startu zvaný RTLS – Return to Launch Site. Byl by to vlastně obrovský přemet ET s raketoplánem, při němž by stále běžely motory orbiteru. Pakliže by vše proběhlo ideálně, orbiter by přistál na ranveji nedaleko místa startu. Ovšem přes četné simulace a nácviky měli astronauti ohledně tohoto manévru poměrně jasno. Jak řekl sám Young, „Aby byl RTLS úspěšný, jsou zapotřebí nepřetržité zázraky protkané božími zásahy.“

Stejně jako start, i návrat do atmosféry byl riskantním krokem. U raketoplánu byl totiž použit nový druh tepelného štítu, jehož hlavní součástí byly velmi lehké, zároveň však křehké destičky z křemíkových vláken. Destičky byly velmi citlivé na mechanická poškození, problémy mohly činit také vycpávky mezer mezi destičkami – pokud by se vycpávka povysunula, mohla by narušit laminární proudění, tím způsobit lokální turbulenci a následkem by bylo nepředvídatelné extrémní zahřívání povrchu raketoplánu „dále po proudu“.

V případě STS-1 bylo tohle všechno pouze simulováno nebo propočítáno. Skutečně první komplexní zkouška celého letu proběhla až s posádkou na palubě. Jako vypovídající detail může posloužit například fakt, že motory SRB nebyly nikdy předtím vyzkoušeny ve vertikální poloze, jejich testy probíhaly vždy na horizontálních zkušebních stavech. A nutno také dodat, že během mise (hlavně během startu) se vyskytlo několik poměrně závažných jevů, se kterými konstruktéři předem nepočítali – mnohem větším „zhoupnutím“ sestavy po zážehu motorů orbiteru oproti původním předpokladům počínaje, mnohem většími silami působícími na sestavu během zážehu SRB konče.

Šance, že během letu dojde ke katastrofické poruše s fatálními následky, byla rozhodně velká. U prvních letů raketoplánů byla pravděpodobnost takového vývoje událostí odhadována na 1:9. Young a Crippen tedy vědomě riskovali vlastní životy. Nutno však přiznat, že šlo o kalkulované riziko a NASA a konstruktéři učinili vše možné, aby katastrofický scénář zůstal pouze hypotetickou možností. Nic to ovšem nemění na tom, že John Young a Bob Crippen zaslouží obrovský respekt a smeknutí pokrývky hlavy až k zemi.

 

 

Kosmické lety byly, jsou a vždy budou ze své podstaty velmi riskantním podnikem. Člověk se vydává do jemu velmi nepřátelského prostředí, dosahuje extrémních rychlostí a výšek de facto díky kontrolované trvalé detonaci vysoce hořlavých látek. Zcela eliminovat riziko není možné, stejně jako jej není možné eliminovat i u běžných každodenních činností. A odvaha podstupovat jistou míru rizika je to, co nás dostalo do vesmíru, na Měsíc a co nás jednou dostane na Mars a dál. Dokud budou mezi námi lidé ochotní riskovat, lidský druh neustrne na místě…

 

Zdroje obrázků:

https://pixabay.com/vectors/warning-danger-dangerous-sign-36073/
https://en.wikipedia.org/wiki/File:Vostok1_big.gif
https://en.wikipedia.org/wiki/File:Apollo_11_bootprint.jpg
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:NASA_Earthrise_AS08-14-2383_Apollo_8_1968-12-24.jpg
https://i1.wp.com/www.drewexmachina.com/wp-content/uploads/2014/10/Voskhod_1_001.jpg (kredit: RKK Energija)
https://www.nasa.gov/sites/default/files/thumbnails/image/sts61inspace_full.jpg
https://en.wikipedia.org/wiki/File:Space_Shuttle_Columbia_launching.jpg

Kontaktujte autora článku - hlášení chyb a nepřesností, rady, či připomínky
Prosím čekejte...
Níže můžete zanechat svůj komentář.

12 komentářů ke článku “TOP 5 – lety na hraně rizika”

  1. Vojta napsal:

    Každý má trochu jiný žebříček. V tom mém by nechyběl Voschod 2 s prvním výstupem do volného prostoru. Sice tam měli kosmonauti skafandry, ale pokazit se toho mohlo tolik, že bych byl snad i pro zařazení na první místo. I když STS-1 je hodně silný soupeř.

    Jinak pěkný výběr. Třeba na Apollo 8 se dost zapomíná. Změnit test na orbitě Země nejen na oblet Měsíce po dráze volného návratu, ale dokonce na test na jeho oběžné dráze? To považuji za ohromný risk.

  2. tonda napsal:

    Nemohu jinak,než poděkovat za výživný článek a obdivuhodné řazení jednotlivých událostí!Jak píše Vojta přede mnou,každý máme jiný žebříček,souhlasím,ale pokud se mám přiznat,nejvíc mě překvapila zmínka o Vostoku 2 s Titovem.A naopak chybí mě třeba Apollo 13,ale to by se už muselo zařadit do další TOP 5-lety ZA hranou rizika!Kdo jsme přečetli knihu Kritické okamžiky kosmonautiky od stejného pana autora,víme,že vybrat TOP 5 bylo dost obtížné,ale v podstatě se zdařilo!Děkuji za ranní studené kafe!

    • Spytihněv napsal:

      Podle mého názoru by sem Apollo 13 nepatřilo. Žebříček je o tom, že se jednotlivé lety již s vědomím rizika připravovaly. Apollo 13 byl standardní let programu Apollo, nic mimořádného. V jakou adrenalinovou jízdu se nečekaně proměnil, to už je jiná věc.

    • Ondřej Šamárek napsal:

      Díky Tondo. Jak píše Spytihněv, tento žebříček je určen pro lety, u nichž se s rizikem už předem počítalo. Tím samozřejmě nechci říct, že lunární mise en bloc nebyly odvážné, ale přeci jen lety zmíněné v žebříčku dle mého mínění počítaly s vyšší mírou rizika už v době plánování. 🙂

  3. Hawk napsal:

    Tak schvalne jestli do konce stoleti pribude na topku mise na Mars…

  4. Michal Václavík napsal:

    Ve výčtu (alespoň třeba v čestné sekci) chybí minimálně STS-114, první mise po havárii raketoplánu Columbia a případně i vybrané následné mise. Z těch ještě vyčuhuje STS-125 k poslední servisní misi k HST. Jsou to jediné kosmické mise, pro které od začátku byla plánována a připravena záchranná mise.

    • Ondřej Šamárek napsal:

      To je fakt, díky za podotek. Jenže už tak mi to nakynulo mnohem více, než bych si býval přál. Alespoň lety k HST tam obecně zastoupeny jsou. A pokud bychom se drželi tohoto klíče, musela by tam být i mise STS-26 a jsem si jistý, že bychom přišli ještě na další a další a další… 🙂

  5. Adhara napsal:

    Ďakujem za článok. Mňa prvé miesto prekvapilo, pred rozkliknutím článku som naň tipovala buď Vostok 1 alebo Apollo 11.

    Zaujalo ma, že pri oddelení motorov SRB nie je možné eliminovať riziko ich opätovného stretu so zostavou. O tejto možnosti som špekulovala už pred rokmi v súvislosti s možnou záchranou Challengera, ak by bol nejaký operátor sledoval plameň z boku motoru SRB v reálnom čase. Veď SRB majú trysky, ktoré ich vzdialia od ET (a po oddelení ET je stopy po spalinách týchto trysiek na nádrži vidieť). Ako to, že nie je možné použiť tie trysky na predčasné oddelenie? Ak by aj riziko stretu nebolo úplne nulové, stále je menšie, ako letieť ďalej s motorom SRB, z ktorého šľahá plameň na nesprávnom mieste…

    • Ondřej Šamárek napsal:

      K oddělení SRB při normálním scénáři docházelo v době, kdy jejich tah klesl na výrazně méně než padesát procent nominálu. Takže nebylo až tak těžké je pomocí motorků separovat, navíc jejich tah setrvale klesal a mezitím jim zbytek sestavy „ulétnul“.
      Pokud by byly SRB odhozeny v době, kdy jely na plný výkon, podle mého odhadu se bavíme o zcela jiných impulsech potřebných k bezpečné separaci. A že SRB při plném tahu dokázaly vyvádět poměrně zajímavé věci, to jsme viděli právě u Challengeru.

Zanechte komentář

Chcete-li přidat komentář, musíte se přihlásit.