Tento článek je překladem původního článku How We Nearly Lost Discovery přejatého z osobního blogu Wayne Halea s jeho souhlasem. Wayne Hale sloužil v době zachycené ve článku jako zástupce manažera programu Space Shuttle, než povýšil do vedoucí funkce v září 2005, dva měsíce po startu mise STS-114.
Teď, když byla Discovery bezpečně předána do rukou Smithsonovského institutu, myslím, že můžu vylíčit příběh o tom, jak jsme ji v červenci 2005 téměř ztratili, a jak vysoce motivovaným, pilným a chytrým lidem s dobrým úmyslem může uniknout to nejočividnější.
Je těžké znát lidi, kteří zemřeli. Mnozí z nás dobře znali astronauty na Challengeru a Columbii. Denně jsme je potkávali, navštěvovali jsme je v jejich domovech, znali jsme jejich rodiny, jejich děti. Není to lehká věc, ztratit kolegu; zvláště toho, který vám svěřil svou bezpečnost. Takže nezpochybňujte, jestli jsme byli motivovaní předejít další ztrátě.
Discovery byla raketoplánem, se kterým jsme se vrátili do služby po ztrátě Challengeru; dva a půl roku uběhlo od 28. ledna 1986 do letu Discovery v září 1988. Byla provedena mnohá vylepšení, která umožnila bezpečný let do vesmíru.
Discovery byla raketoplánem, se kterým jsme se vrátili do služby po ztrátě Columbie; dva a půl roku uběhlo od 1. února 2003 do letu Discovery v červenci 2005. Byla provedena mnohá vylepšení, ale bezpečnost nebyla zaručena.
Teprve tehdy, když Discovery letěla znovu v červenci 2006, letěla bezpečně. To se počítá jako třetí mise „návratu do služby“ pro Discovery.
Jak vidíte, v roce 2005 jsme se vyhnuli letící kulce. Kulce, o které jsme měli vědět, ale nevěděli.
Po ztrátě Columbie bylo více než jasné, že to bylo odtržení izolační pěny z externí nádrže, jež způsobilo poškození tepelného štítu, které vyústilo ve ztrátu dobrého stroje a posádky. Byla to devastující doba. Provedeny byly desítky tisíc experimentů, testů a analýz, abychom odhalili, proč došlo k odtržení pěny z externí nádrže, a jak tomu předejít. Jedna z nejzásadnějších sérií provedených testů využila část paneláže, čtverec o straně asi dvě stopy (pozn. 60,96 cm), z hliníkového pláště nádrže, krytou izolační pěnou. Tento zkušební artikl byl na jedné straně ochlazován na velmi nízké teploty kryogenického vodíkového paliva, a na druhé straně zahříván ohněm simulujícím žár generovaný nadzvukovým letem nižší atmosférou. I po přidání vysokorychlostního proudu vzduchu pro imitaci podmínek rychlého letu pěna prakticky vždy setrvala na nádrži. Jenom v případě, když vnitřní struktura pěny obsahovala malé defekty, se ji trochu pod těmito namáhavými podmínkami odlomilo.
Všechny tyto testy a analýzy nás dovedly k závěru, že defekty v aplikaci pěnové izolace mohou vést k tvorbě pěnových úlomků v úvodní fázi nadzvukového letu raketoplánu. Informovali jsme pěnové techniky v našem závodě v Michoudu v Louisianě, že zavinili ztrátu Columbie, a pak jsme je nechali trénovat na přesčasy nové a vyčerpávající postupy aplikace pěny bez defektů.
Mnoho dalších bezpečnostních opatření bylo zavedeno během těchto dvou a půl let; byla zkonstruována nová inspekční tyč s kamerou, která umožnila kompletní inspekci raketoplánu před návratem; byly otestovány materiály pro opravu tepelného štítu a byla prokázána jejich funkčnost ve vesmírném vakuu pokud by situace volala po opravách, byly formulovány plány pro využití Mezinárodní vesmírné stanice jako bezpečného útočiště, aby posádka byla v bezpečí, i kdyby bylo odhaleno extrémní, neopravitelné poškození. Kdokoli, kdo v těchto dnech sledoval program raketoplánů, tohle všechno ví.
Co ale nejspíše nevíte je, že jedna z okrajových poznámek v posledním brífinku před letem Discovery upozornila na to, že vnitřní instalační defekt nemohl zavinit odtrhnutí velkého kusu pěny, který zničil Columbii. Hmm. Po šestadvaceti měsících práce nikdo nevěděl, jak s touto drobnou poznámkou naložit. Jistě že jsme všechno spravili. Čím jiným by to mohlo být? Co víc jsme mohli udělat? Byli jsme vyčerpaní studiem, zkouškami, předělávkami. Rozhodli jsme se letět.
Start vypadal velmi standardně, všude jsme měli nové kamery, včetně jedné na samotné externí nádrži. Všem nám spadl kámen ze srdce, když Discovery zdánlivě bez incidentu dosáhla oběžné dráhy. Členové týmu managmentu mise byli informováni, že přezkoumání videa neukázalo žádné vady; všichni jsme nasedli do letadel z Kennedyho vesmírného střediska a zamířili domů, což pro mě znamenalo Houston.
Po příletu do Houstonu jsem se nahlásil v kontrolním středisku, všechno vypadalo normálně. Přítomní inženýři neměli nic k oznámení. Vydal jsem se domů po extrémně dlouhém a emocemi nabitém dnu. Byl jsem na cestě domů, těšící na večeři a spánek, když jsem přijal onen hovor.
Myslím, že to byl ten nejhorší hovor v mém životě. Dřív mi jednou zavolali, že moje dítě mělo autonehodu a že je v ambulanci na cestě do nemocnice. To byl špatný hovor. Tenhle byl horší. Představte si ten nejhorší telefonní hovor, co jste kdy dostali. Tenhle byl pro mě ten nejhorší.
John Murratore, můj dobrý přítel, kolega letový ředitel, a toho času vedoucí kanceláře systémového inženýrství a integrace programu raketoplánů, mě velmi stručně informoval, že byl ve fotolaboratoři Johnsonova vesmírného střediska s vedoucí analytičkou fotografií Cindy Evansovou, která odhalila známky rozsáhlého odtržení pěny během kritického nadzvukového režimu letu, jež patrně zasáhlo levé křídlo Discovery. Přesně jako u Columbie.
Strnul jsem.
Zdroj: https://waynehale.files.wordpress.com
Nezákonně jsem otočil auto uprostřed NASA Road 1 a zcela rozhodně překročil nařízený rychlostní limit při jízdě zpátky do Johnsonova vesmírného střediska a fotolaboratoře. Tady je jeden snímek z videa, které mi ukázali: velký kus pěny odlamující se z nádrže a mířící směrem ke křídlu.
Myslel jsem, že už nikdy nebudu opět schopný dechu.
Myslel jsem na Eileen a její posádku a jak jsme je nejspíš právě zabili.
Myslel jsem na všechnu tu práci a jak to všechno bylo k ničemu.
Neměl jsem žádnou představu, jak říct týmu, světu, k čemu došlo.
Ale na rozdíl od Columbie, tentokrát měla posádka možnost provést inspekci svého tepelného štítu. Během následujících hodin tato inspekce neodhalila žádné poškození. Fotografie a data nepoukazovala na žádné poškození. Pozitivní a jednoznačné důkazy ukazovaly, že tepelný štít je v celku a v bezpečí.
Až tehdy jsem začal znova dýchat.
Zdroj: https://spaceflight.nasa.gov
Další den jsme to oznámili posádce, poslali jim video, informovali jsme celé vyšší vedení NASA, a na tiskové konferenci promítli onen záznam a popsali situaci jako „neuspokojivou“. Poměrně nedostatečný termín na to, jak jsem se opravdu cítil.
Takže k čemu došlo? Video zcela jasně neukazovalo, zdali pěna zcela minula břicho stroje, nebo odskočila natolik čistě, že zásah nezpůsobil poškození.
Ale to nebyla ta opravdová otázka k zodpovězení. Co se doopravdy stalo s pěnou? To zůstalo záhadou až do prosince.
Zdroj: https://spaceflight.nasa.gov
Bůh nám toho roku dal velký dar. Měli jsme problémy s ECO senzory. V té době to nevypadalo jako dar. Naplnili jsme externí nádrž kryogenním palivem během zkoušek v květnu a Engine Cut-Off senzory – malé indikátory průtoku paliva na dně nádrže – selhaly; hlásily neprotéká, když palivo protékalo. Odstranili jsme onu nádrž z prvního letu a poslali ji zpátky do továrny na kontrolu senzorů.
Ono, externí nádrž je křehká a velmi hodnotná věc. Střídmý odhad ceny kompletní, letuschopné nádrže je třicet milionů dolarů (pozn. přibližně šest set milionů korun). Ten vyšší je více než dvojnásobek. Nikdy, nikdy jsme neposlali nádrž zpátky do továrny. Testovali jsme je na kosmodromu, příležitostně jsme dělali opravy, prováděli jsme spousty měření, ale nikdy dřív jsme neposlali nádrž zpátky.
Když jsme ji poslali zpátky – nezapomněl jsem zmínit, že Hurikán Katrina zdevastoval New Orleans měsíc po tom, co jsme odstartovali s Discovery? Nezapomněl jsem zmínit, že řídící mechanizmus na přívěsu, který nádrž vezl, selhal, a tak jsme poslali jinou nádrž do Michoudu ještě před touto kritickou? Prošly měsíce a těsně před Vánoci nám z Michoudu poslali tyto rentgenové snímky.
Zdroj: https://waynehale.files.wordpress.com
Snímky ukazují praskliny v pěně. V pěně, ve které žádné instalační defekty nebyly. Ukázalo se, že termální cykly asociované s tankováním mohou tvořit v pěně praskliny, zvláště v oblastech se dvěma a více vrstvami pěny. Během testů s částí paneláže k tomu nikdy nedošlo; praskání se objevilo jenom když jsme „otestovali“ kompletní nádrž.
Po vší té době tento jev vysvětlil ztrátu pěny u Columbie. A ztrátu pěny u Discovery. A nemělo to nic společného s nevhodnou instalací pěny.
V následujících několika dnech jsem odletěl do New Orleans a svolal jsem všeobecné setkání, kde jsem se veřejně omluvil technikům aplikace pěny. Nezpůsobili ztrátu Columbie zfušovanou prací. Tihle kluci byli vyvedeni z míry hurikánem, který zdevastoval jejich domovy, a žili téměř tři roky s pocitem viny. Co naplat, že jsem se jim omluvil; tak pozdě, tak málo.
Zdroj: https://www.nasa.gov
Horečně jsme pracovali na odstraňování pěny na pěně kdekoli jsme mohli, minimalizování kdekoli se nedala eliminovat, a v červenci příštího roku jsme byli připraveni tomu dát další pokus.
Discovery vzlétla 4. července 2006; nedošlo k žádnému významnému odlamování pěny.
To považuji za skutečný „návrat do služby“ raketoplánů.
Tudíž: byli jsme hloupí? Ano.
Můžete se poučit z naší chyby? To doufám.
Takže až se někdy půjdete podívat na Discovery do Smithsonovského institutu, kterou tam mají vystavenou, zamyslete se nad tím, jaké štěstí máte vidět jí celou, v jednom kuse, a s jejími posádkami bezpečně na zemi.
Víte, takhle jsem zjistil, že jsme nikdy nebyli tak chytří, jak jsme mysleli, že jsme.
Možná tahle lekce platí také pro vás.
Wayne Hale odešel do důchodu po 32 letech v NASA. Ve svém profesním životě sloužil pět let jako manažer nebo zástupce manažera programu Space Shuttle, čtyřicet misí prožil jako letový ředitel raketoplánů, a v současnosti je konzultantem pro Special Aerospace Services a dědečkem na plný úvazek.
Zdroj: https://spaceflight.nasa.gov
Zdroje informací:
https://waynehale.wordpress.com/
Zdroje obrázků:
https://archive.org/download/sts114-s-028/sts114-s-028.jpg
https://waynehale.files.wordpress.com/2012/04/picture21.jpg
https://waynehale.files.wordpress.com/2012/04/picture21.jpg
https://spaceflight.nasa.gov/gallery/images/shuttle/sts-114/hires/sts114-s-047.jpg
https://spaceflight.nasa.gov/gallery/images/shuttle/sts-114/hires/jsc2005e00500.jpg
https://waynehale.files.wordpress.com/2012/04/picture1.png
https://www.nasa.gov/images/content/154079main_sts121launch-lg.jpg
https://spaceflight.nasa.gov/gallery/images/shuttle/sts-114/hires/jsc2005e13829.jpg
Parádní článek! Děkuji. 🙂
Taková maličkost. Pěna na pěně. A umírali kvůli ní asronauti. Bohužel takové případy se ještě stanou, umíráme i v letadlech,v autech cestou do práce, natož při letech do vesmíru. Důležité je poučit se aby každý další let a každý další stroj byl bezpečnější a neopakovat staré chyby. Ruku na srdce, kdo z nás by beze strachu sedl do lodi, která má už při vývoji předpokládanou ztrátu posádky při jednom letu ze sta? (Dragon2, Starliner).Ale prostě nám to zato stojí……… Díky za super článek.
A myslite, ze jde postavit jakykoliv dopravni prostredek tak aby slo zodpovedne a pravdive rici, ze posadka ma 100% sanci na preziti?
Ja myslim ze to nebude mozne nidky u zadneho dopravniho prostredku…
Dokonce i chuze po vlastnich nohach muze cloveka zabit.. staci aby blbe slapnul, blbe uklouzl na blbem miste a blbe spadl hlavou na neco blbeho…
Právě že si to nemyslím, prostě to nejde. Pokud vím tak při tom výpočtu procenta ztráty posádky bylo největší riziko kolize s odpadem nebo mikrometeority na orbitu než selhání techniky. Ale letěl bych hned.
Myslím, že jde o to, postavit dopravní prostředek, kde nikdo nezahyne, aniž by na tom měl nějaký podíl zavinění jako je nepozornost nebo chyba.
To znamená, že se mohu spolehnout na práci jiných a za vlastní bl8ost si případně ručím sám.
Většina běžných nehod stejně vzniká lidskou chybou, nedbalostí/nepozorností nebo podceněním stavu okolí (počasí)… I ta technická závada, daná podceněním údržby (to se u kosmické techniky asi nestává) je zase jen nedbalost, i kdyby šlo jen o ojeté pneumatiky.
Podceneni udrzby je osemetna formulace.
Rekneme, ze pojedete svym autem v zime na nakup. Pred pul rokem bylo v servisu a pak na technicke. Prede dvema tydny byl menen olej v prevodovce. Pred tydnem olej z prevodovky vytekl – treba pres manzetu homokinetaku (pokud mate Francouzske auto), nebo se jenom uvolnil a vypadl vypousteci sroub, nebo prestala tesnit prevodovka. Bohuzel to nevyteklo u vas pred barakem, kde byste si toho vsiml, ale za jizdy, nebo kdyz jste stal nad kanalem. Recept na pruser je pripraven.
99% lidi nasedne do auta a pojede. Zbyle 1% se koukne, jestli nema deravou pneumatiku a par dalsich veci, ktere mohou videt zvenku. Nikdo nebude pred kazdou cestou kontrolovat, jestli je olej v prevodovce. Kontrolku narozdil od oleje v motoru nema. U novejsich aut to patrne ani nebude rozumne mozne (za mene, nez hodinu), ale i u Trabanta to obnasi:
– otevrit haubnu
– odsroubovat krasne pristupne vicko oleje na prevodovce (u aut 90-tych let a novejsich budete radi, kdyz zvrchu uvidite kousek prevodovky)
– strcit tam sroubovak
– zkontrolovat olej
– zasroubovat vicko
– otrit sroubovak hadrem
– zavrit haubnu
– umyt si ruce solvinou od smiru z prevodovky
Cestou se v nemazane prevodovce neco pridre, pretizi, prehreje a ulomi se zub z kola. Ten se dostane kam nema a zablokuje vam kola pri (puvodne) bezpecnem prujezdu zatackou (rekneme, ze klidne i povolenou rychlosti, v zime muze byt povolena rychlost prilis vysoka uplne bez problemu). A letite po tecne ven. Cestou berete cyklistu jedouciho v protismeru. Zrovna jste na mostku, takze spadnete o dva metry niz a auto se zabodne cumakem do zeme a nektere casti cyklisty patolog ani nenajde.
Povazujete tohle za zanedbanou udrzbu?
Pokud ano, kontrolujete pred kazdou cestou olej v prevodovce? Rentgenujete poloosy, svisle cepy a homkinetaky? Mate vubec doma vhodny rentgen?
Je zrejme, ze se k pruseru muselo sejit vice faktoru najednou. Ztrata oleje na blbem miste, kde si ji nevsimnete. Zima/mokro a zatacka. Ulomeny zub. Zub zaseknuty mezi kola prevodovky. Mostek (o 10 metru drive, nebo pozdeji byste v klidu zajel do pole).
Cele to je fabulace, ale poskladana ze 3 ruznych prihod – jedna se stala me, jedne jsem se zucastnil jako spolujezdec a jedna byla v rodine. Akorat se toho nikdy nepodelalo tolik, aby z toho bylo zraneni a ve dvou pripadech ani havarie.
99% bezpecnost zaridit jde. 99.99% taky. Kdyz se budeme hodne snazit dostaneme se treba na 6-7 devitek. Ale 100% je mytus stejne, jako perpetuum mobile.
Tak vetsina pruseru v letectvi se stane diyky soubehu vce pnepriznivych okolnosti. Nejaky pruser v technice, mala chyba pilota, k tomu nejaky problem s pocasim atd a to vse dohromady vytvori ten konecny pruser. To samy bylo i s raketoplanama s tim, ze zrejme slozitost celeho toho systemu tomu nahravala vice. Tesneni, nizka teplota, tlak na management ohledne startu atd….
Najhoršie na tom celom je, že v každom spomenutom prípade existuje rada núdzových postupov ktoré dokážu predísť tomu najhoršiemu. Už len v prípade toho auta máme aspoň bezpečnostný pás a ide sa po zemi takže netreba riešiť mäkké pristátie. No v prípade raketoplánu sa upustilo dokonca aj od katapultážnych sedadiel. Ich použitie v spektre rýchlostí a výšok ktorými prelietava v rôznych fázach štartu je prinajmenšom otázne, ale je to určite lepšie ako nič (XB-70 Valkyrie to mala vyriešené až po M=3). Nejde mi do hlavy ako je možné, že v histórii amerického vesmírneho programu, ktorý bol prešpikovaný bezpečnosťou, vznikne stroj ktorý nielenže nemá vôbec nič čo by pomohlo zachrániť posádku, ale používa dokázateľne vysoko rizikové komponenty. V každej oblasti technológií asi raz musí prísť moment Titanicu, Hindenburgu, Cometu…
Předpokládala se spolehlivost plně srovnatelná se spolehlivostí letadel.
Tam též zásadní technické problémy občas způsobí i havárii.
Katapultážní sedadla mělo několik prvních letů, kde se letělo jen v dvou lidech. V 7 lidech to prostě již nešlo.
A byl to jediný (a dosud je) stroj co dokázal snést zpět na Zem porouchané čerpadlo na důkladnou analýzu v laboratoři.
Kdyby to byl ekonomicky přijatelný – tak by šel snadno předělat na bezpilotní variantu.
Skvelá úvaha. Dvoch pilotov zvládneme zachrániť, 7 už nestojí za to. Páči sa mi ten názor že na najdômyselnejšom stroji v dejinách, ktorý pri vývoji prekonal nespočetné prekážky sa „nedá“ vymyslieť spôsob ako bezpečne evakuovať posádku 🙂 ono je to o tom, že to nikto ani neskúsil, proste sa to neriešilo a hotovo.
To máte jako u letadel. U dvoumístného sportovního letadla má posádka padáky. U dopravního letadla pro velké množství cestujících není možné vybavit padáky všechny, tak je nemají ani piloti. nehledě na to že většina nehod se stane v okamžiku, kdy by padáky byly k ničemu.
Vojta, trúfnem si v tomto trochu oponovať. Dopravné lietadlá majú obrovský rámec bezpečnostných opatrení. Už len spomeniem tie časy, keď cez oceán nemohli lietať lietadlá s dvoma motormi kvôli bezpečnosti. Dnes už dva motory stačia, no nemyslím si, že niekedy to bude ešte menej. Na druhú stranu tu máme Shuttle ktorý padá k zemi bez ničoho. Akýkoľvek go-around neprichádza do úvahy. Predstava toho, čo by robila posádka (chvalabohu nikdy nemusela) keby došlo ku chybe pri priblížení, Raketoplán by bol na finále príliš dlhý a preletel by dráhu. To boli scenáre na ktoré sa astronauti pripravovali, ale nikto si to ani len nechcel predstaviť lebo všetci vedeli že pravdepodobnosť prežitia je minimálna. Nie nemyslím si že existuje ospravedlnenie toho, že Shuttle nemal záchranný systém. NASA to dobre vedela, preto sú nároky na súčasný Commercial Crew Program také prísne a ja dúfam, že už sa nikdy neskĺzne k takej slepej dôvere v technický zázrak tak ako to urobili pri Challengeri, Columbii alebo aj Sovieti so Soyuz 11. Pretože tieto nešťastia prinášajú len smútok a hnev verejnosti, ubližuje to snahe dostať sa ďalej v kozmonautike.
von Schmecks: Ale zrovna ty skafandry v kabině při přistávání se zase jako nutnost v té době nepovažovaly nikde. Všechny posádky programu Apollo pobývaly v kabinách při letu k Měsíci i při přistávání na Zemi bez skafandrů. Jen při startu měli skafandry oblečené. Takže ten Sojuz 11 přistával stejně.
Občas ta exploze motoru zničí kompletně hydrauliku – pak letadlo sice může letět, ale nejde ovládat.
Stejně jako třeba u menšího letadla prasknou lanka vedoucí ke směrovému kormidlu. Nebo se zlomí šroub, který to za pomoci elektromotorů ovládá.
Vše se u letadel stalo a výsledkem vždy byla přinejmenším těžká havárie se ztráty na životech.
Zvláště možnost přetržení lan vedoucích k výškovému kormidlu – chráněna jsou jen preventivní včasnou výměnou – mě dost překvapila.
Díky ! Úžasný příběh o lidské namyšlenosti u lidí kteří pro mne představují etalon lidské pokory a přemýšlivosti .
Neskutečný vnitřně poctivý přístup Wayna Haleho …
„Namyšlenost“ mi přijde jako příkré odsouzení.
I před prvním letem po Columbii nejspíš nikdo nebyl na 100% přesvědčen, že se nemůže nic stát. Ale naproti tomu udělali 100% toho, co udělat mohli a uměli.
Někdy prostě potřebujeme „náhodu“ nebo „štěstí“, v tomto případě to byly ony vadné cenzory, které v důsledku zajistily rentgen naostro plněné nádrže. Takový rentgen na KSC nešel udělat a pravou příčinu jinak zjistit zřejmě nešlo.
To jsem nechtěl aby jste to tak chápali , to byla pouze variace na Sokratovské , Vím že nic nevím , tedy čím více toho víme, tím více se dotýkáme něčeho o čem nevíme absolutně nic.
Program Space Shuttle pro nás objevil mnoho zásadních nevědomostí v prostoru mnoha roků
– tragedie Challangeru = těsnění bylo navrhováno na tlak a ono bylo namáháno na tah
– tragedie Columbie tepelné těsnění které létalo běžně při startu okolo orbiteru ale důvod byl zjištěn až při druhé sadě testů a hledání
a tisíce dalších známých i neznámých věcí a vědění …
A proto mám k práci všech lidí , kteří nám rozšiřují obzory vědění a chápání obrovskou úctu a respekt…
Díky za pěkný článek!Hodně poučné čtení.Stále musíme smekat před lidmi,kteří jsou si vědomi rizik a sednou si do lodi a jsou schopni pracovat pro blaho lidstva!Pak se nesmíme divit,že se mise posouvají směrem doprava,odkladům,neustálému a nekonečnému testování a nám laikům připadajícímu zdržování.Říká se,že když nejde o život,jde o h..!Ale v pilotované kosmonautice jde stále o život,i když se všichni okolo snaží toto riziko minimalizovat,na nule nebude nikdy!Ostatně jako v běžném životě.
Tato událost už byla dříve přeci popsána tady: https://kosmonautix.cz/2017/12/vesmirna-architektura-8-dil/
V článku jsou i videa a zmínka o srážce s hejnem ptactva.
Byla, ale tento článek přináší osobní zkušenost zainteresované osoby.
Je to naozaj neuveriteľné, že tak dômyselný a zložitý stroj ako bol raketoplán trpel tak vážnymi nedostatkami. A najhoršie na tom bolo to, že o chybe s odlupujúcou sa penou sa vedelo úplne od začiatku, no nič s tým neboli schopní urobiť. Celé tie roky. Veľmi sa mi páčilo ako tento fenomén popísal pán Šamárek vo svojej knihe „Kritické momenty kosmonautiky“, „štandardizácia odchýlky“. Stroj trpel sériou fatálnych nedostatkov, ale podľa mňa ten úplne najhorší a neospravedlniteľný je chýbajúci záchranný systém pre posádku. Vždy som raketoplány miloval a obdivoval. Ku kozmonautike som sa dostal len skrz misie STS ktoré som sledoval cez NASA TV, ale až teraz po rokoch, keď opadávajú emócie vychádza stále viac najavo, aké hrozné nedostatky tento stroj mal. Podľa môjho dnešného názoru bol raketoplán šialený počin, určite šialenejší ako Apollo a je mi hrozne ľúto tých zbytočných obetí ktoré spravili z raketoplánu stroj na smrť a tých premrhaných prostriedkov z ktorých by SpaceX určite dokázala vrátiť aj prvý stupeň Saturnu V. Teší ma ale, že táto etapa je už za nami a teraz prichádza fantastická doba.
Tak raketoplan byl ve sve době naprosto futuristicky a inovativni pocin. Po Apollu, které bylo vrcholem evoluce technologie svého druhu, se NASA rozhodla udelat krok stranou, sla do neznama balancujic na hranicich tehdejších moznosti a místo vytunene navratove kapsle se rozhodla pro kosmicke letadlo, se kterými nebyly zkusenosti zadne. A během provozu se zrejme vynořovalo dále spoustu otázek. Asi to byl risk jako prase, ale diky nim mame ISS….
Tak ona by ISS dokázala postavit i ta Saturn V, nebo SLS. Jen by pak vypadala jinak, byla by z menšího množství větších dílů a ve výsledku asi i levnější. ISS vypadá tak jak vypadá právě díky raketoplánům.
Pavel, ak viete po anglicky, odporúčam pozrieť toto video https://youtu.be/Ja4ZlswGvpE
Áno, pôvodný koncept raketoplánu bol skutočne ako vravíte inovatívny, lenže pri vývoji postupne došlo ku pár kompromisom ktoré boli v rozpore s pôvodnou predstavou. Málokto vie, že postranné SRB pôvodne neboli zamýšľané práve kvôli otázke bezpečnosti, mali tam byť motory na tekuté palivo tak ako to mal neskôr Buran. Mňa teraz napadá predstava, ako by mohol raketoplán vyzerať, keby vtedy mali k dispozícii taký Falcon 9. Viete si predstaviť taký raketoplán s postrannými Falconmi? 🙂
Buran vynášela raketa – neměl tedy žádné vlastní motory mimo malých manévrovacích.
O to presne ide. Buran bol ako koncept omnoho lepší a hlavne bezpečnejší. Verím, že keby USA mohlo zvážiť či dá prednosť konceptu Burana alebo Shutlu, volili by Buran. Oni totiž veľmi skoro zistili že Shuttle nieje až taký znovupoužiteľný ako by sa mnohým páčilo a bude si to pýtať veľmi veľa peňazí na prevádku, ale už bolo neskoro keď bola flotila na svete. To je môj skromný názor založený na dlhoročnom nadobúdaní poznatkov o raketoplánoch.
Raketoplán s postranními Falcony si představit dovedu, ale musely by tam být čtyři. Podobně si dovedu představit i Saturn V s dvaceti Merliny.
Motory byly namontovány na raketoplán proto, aby se zajistila jejich znovupoužitelnost. Jedním z důvodů, proč se Buran přestal používat, byla cena nosné rakety Eněrgija, jejímž významnou součástí jsou právě motory.
Teď si uvědomuji, že raketoplány vlastně používaly cross-feeding, o kterém se tvrdí, že se nikde neosvědčil.
Cross-feed funguje jinak. Aby se na raketoplánech jednalo o cross-feed, musely by být motory i na externí nádrži a hlavně by motory SSME musely hořet i po odhození této nádrže. V tom je totiž největší výzva tohoto systému – zajistit dodávku paliva pro motory (a utěsnění díry v potrubí) po odhození jedné části.
Áá Von Šmeks nezklamal. Čekal jsem, kdy zazní ten zásadní argument – a-m-e-r-i-c-k-ý raketoplán byl šunt (tady dokonce „stroj na smrt“, to je opravdu unikum), ale sovětský stroj, toť klenot! 🙂 🙂 🙂
Radim, vôbec ste nepochopili pointu. Témou môjho príspevku je „ne“bezpečnosť konceptu amerického programu raketoplánov. Ak už začíname byť osobný tak ja vás ubezpečujem že americký vesmírny program obdivujem a raketoplány som vždy miloval, ibaže časom pribúdajú svedectvá, také ako v tomto článku, ktoré dokazujú, že celé to nebolo také úžasné ako sa nám zanietencom vždy zdalo. Ruský Buran bol skonštruovaný s už existujúcim know-how takže je logické že mnohým úskaliam sa bolo možné vyhnúť ešte vo fáze návrhu. A to že raketoplán je stroj na smrť nieje z mojej hlavy, je to voľne prenesená myšlienka Vernera von Brauna ktorý by nikdy nedovolil aby pilotované lety boli poháňané motormi na tuhé palivo. A za druhé, dodnes zahynulo pri letoch do vesmíru (resp. pri návratoch) 18 ľudí, z čoho 14 číta práve Rockwell International Space Shuttle. Ja úplne chápem diametrálne rozdiely orbiterov Shuttle a Buran, avšak je zrejmé že ruský Buran bol koncepčne menej rizikový.
To von Schmeks. Chcete teda povedať, že kvapalinový raketový motor pri nedodržaní prevádzkových podmienok by nespôsobil to čo SRB pri Challengeri? Odkiaľ beriete tú istotu?
Už som vám to tu napísal možno trochu príliš emotívne – trepete.
Jaro Pudelka, keď sa pozriete na cestu vývoja raketoplánu, tak na počiatku bol nápad s motormi na tekuté palivo jednak kvôli efektivite, ale tiež kvôli bezpečnosti. SRB bol len počin čisto ekonomický a už v čase vývoja sa voči tomu ohradzovali mnohí inžinieri. Samozrejme že aj motory na tekuté palivo majú svoje úskalia a pri nedodržaní prevádzkových podmienok neexistuje nič čo by zaručovalo úspech. Ale zrejme vôbec nechápete rozsah rizika spojený s používaním SRB pri pilotovaných letoch. Tie veci sa nedajú vypnúť, generujú obrovský ťah až do vyhorenia a keď sa pri Challengeri po úniku spalín oslabil spoj držiaci pravý SRB, už sa nič robiť nedalo. Pri motoroch na tekuté palivo už je aspoň teoreticky možné použiť systém ktorý v prípade závažnej poruchy zastaví motor a prinajmenšom zmierni rapídnu kaskádu udalostí ktorú spustí nekontrolovateľný uvoľnený SRB. Tak to proste je.
Viete v čom je paradox tejto udalosti. Že Challenger bol vlastne zničený explodujúcou nádržou pre kvapalné motory. Priebeh bol nasledujúci: SRB cez prepálený tesniaci kruh odpálilo svoj vlastný dolný záves a vlastnou špičkou prerazilo ET. Ten následne explodoval, pričom samotné SRB nie.
Takže SRB síce zapríčinilo štart tejto katastrofy ale STS bol zničený výbuchom ET.
A aj tak to celé spôsobil ľudský faktor, to sú viac ako známe okolnosti.
Takže nie chýbajúci záchranný systém, nie technická porucha alebo koncepčná chyba, ale štart STS v nepovolených prevádzkových podmienkach. Skúste sa s klasickou jadrovou ponorkou ponoriť do 2 kilometrov – čo sa asi tak stane?
Poviete, že to bola technická chyba?
A Columbia? Keby urobili fotografie cez špionážne satelity, prišli by na ten problém. A následné opatrenia by s veľkou pravdepodobnosťou zachránili posádku. Opakujem „s veľkou pravdepodobnosťou“. Nie na 100 percent.
Pokud se podíváte na havárie raket na KPH, zjistíte, že možnost vypnutí nemá na bezpečnost zásadní vliv. Aby měla smysl, musí dojít k dostatečně pomalému vývoji krizové situace. V případě pilotovaných lodí se tak spíš než na vypínání motorů spoléhá na záchranné věžičky (na tuhá paliva…). Kapalná paliva mají navíc jedno zásadní mínus – vybuchují.
SRB selhaly jen jednou. Ano, osudově, ale jednou. A to ne díky principu, ale špatně řešenému mechanickému spoji. Po přepracování tohoto slabého místa v konstrukci sloužily další více než dvě dekády bez problémů. Potvrdily, že mají své místo i v pilotovaných letech a budou nadále používány pro Orion. I Werner v.B. se může mýlit.
P.S. von Braun byl shuttlem nadšený – viz kniha jeho kolegy Jesca von Puttkammera – Der erste Tag der neuen Welt
Priznám sa že tú knihu vôbec nepoznám, ale zrejme sa po nej poobzerám 🙂 Viem len toľko že von Braun mal svoju predstavu orbitálneho lietadla ktoré malo byť na špici ak sa nemýlim Saturnu.
Skutocnost je taka, ze keby boli raketoplany vynasane IBA pomocou motorov na TPH, nedoslo by ani ku katastrofe Challengeru ani Columbie.
A 14 astronautov by mohlo zit.
Motory na TPH su totiz podstatne spolahlivejsie (aj preto ich pouzivaju vojenske rakety). Ich nevyhodou je nemoznost neocakavanej regulacie tahu (havarijne prerusenie chodu je mozne) a nizsi specificky impulz.
V případě Columbie – jak to jako myslíte – to byla izolace nádrže a ta by tam byla tak jako tak. A přerušit start kvůli tomu by těžko někdo udělal. A mohl to i po asi 2 minutách, kdy skončila činnost motorů na TPH.
Na Columbii motory na TPH vliv prostě neměli.
Tak to se omlouvám – vy myslíte naopak jen TPH.
Jakoby zřejmě nikdy neselhali kapsli padáky.
U pěny zřejmě každý předpokládal, že není schopna zásadněji poškodit tepelnou ochranu raketoplánu.
Preboha, vaše názory by som nazval trepaním do vetra. Ani jedna z havárií STS nevyplývala z technických riešení ale z hrubej ľudskej nezodpovednosti- vynútený štart Challengeru a úplný zlý postup pri Columbii.
A Buran – ten by určite skončil tiež na ekonomike prevádzky, ktorá de-facto „zabila“ STS. Aj keď ja tento názor až tak neakceptujem.
STS bol, je a ešte dlho bude najfantastickejším technickým riešením a je úplne jedno, že je americký. Dokázali by to aj rusi v iných ekonomických podmienkach.
Aj dnes pre mňa najodvážnejšie riešenie BFR je vlastne kombináciou rakety a raketoplánu – druhý stupeň je vlastne raketoplán.
Raketoplány sa proste raz vrátia – neviem či sa toho dožijem, mám 55 rokov ale to nie je dôležité.
U Columbie to nebyl ani tak zlý postup jako ignorování náznaků, že se děje něco, co může někdy v budoucnu způsobit problém (a u Challengeru to mělo taky svůj vliv). Jinak souhlas.
BFR bude velice zajímavá. Neřekl bych, že druhý stupeň je raketoplán. S ním bude mít společný vlastně jen způsob brzdění v atmosféře. Přistávat má svisle a velkou inovaci vidím i v tom, že se vrátí vše včetně nádrží druhého stupně, které navíc budou dotankovatelné na orbitě. Shuttle byl takový mezistupeň. Motory se vrátily a po generálce daly znovu použít, ale nádrž byla ztracená. Sice SpaceX nebaštím kapacitu 100 lidí k Marsu. Reálně to vidím na 10 až 15, pokud to nemá být variace na otrokářské lodě nebo osidlování Austrálie trestanci ;-). Ale i tak to bude úžasné a snad se s tím úspěšně poperou. Svým způsobem je škoda, že museli tak spěchat na Crew Dragon. Mohl být vyvinut ve variantě mikro BFR – posádka jako CD, start na boosteru z F9, ale chování jako BFR.
Jaro Pudelka, všetky názory sú len trepaním do vetra. Tak načo vôbec viesť diskusiu? V návrat raketoplánov verím aj ja a veľa toho očakávam napr. od Dream Chasera, ale prezraďte mi pri všetkej múdrosti sveta, prečo už nikto neuvažuje o asymetrickej kompozícii ale všetky budúce projekty sú na špici rakety pod aerodynamickým krytom? Pretože už nikto nechce nechávať tepelný štít odokrytý vonkajším vplyvom, preto NASA zarazila prvý projekt Dream Chasera bez krytu na špici Atlasu a ja s tým súhlasím. BFR si podľa mňa na tepelnom štíte tiež vyláme zuby, ale kto ho vie čo všetko sa tam ešte vymyslí.
A kde má tepelný štít BFR? Koľko rakiet používa tuhé palivo. A čo SLS? Koľko problémov bolo pri prevádzke SRB na raketoplánoch? Bolo to na „dennom poriadku“? Koľko štartov STS bolo zrušených kvôli SRB?
Raketoplán bol geniálny stroj a raz sa vráti. Chybou nebol koncept STS ale jeho odstavenie bez technickej evolúcie. A američania na to tvrdo doplácajú závislosťou na iných.
A ja nie som vôbec zástancom motorov typu SRB, naopak drukujem kvapalinovému pohonu.
Ide mi len o konštruktívny prístup a za taký váš teda nepovažujem. Netvrdím však ani o sebe, že som bezchybný.
Mojou hlavnou snahou bolo zdôrazniť, ako málo sa pri vývoji a následnom používani raketoplánu dbalo na bezpečnosť posádky v domnení, že stroj je tak dokonalý, že to nebude nikdy treba riešiť. Všetky opatrenia ktoré boli prijaté až počas prevádzky boli obrovskou záťažou celého tímu, ako finančne, tak aj časovo a tiež emocionálne (s odvolaním na článok). Nechcem tvrdiť že raketoplán bol zlý stroj, to nikdy nie. Len si myslím, že sa toho mohlo spraviť viac ešte za čias Apolla a raketoplán nemusel byť politicky tlačený tak rýchlo vpred a počkať si na svoju dobu neskôr. To si myslím ja a nemusí so mnou každý súhlasiť.
No raketoplán byl nakonec postaven jako dost velký kompromis, vyvolaný nejen ubýváním prostředků a záchvaty šetřivosti Kongresu, ale taky konstrukcí která možná na dobu vzniku až příliš nová a nevyzkoušená. Takže nakonec z raketoplánu vznikla poloraketa – poloraketoplán. Sledoval jsem v té době diskuse i vývoj, ono se o tom u nás tehdy dost psalo. No, měl vzniknout asi o 10 let později a mezitím využívat co nejdéle techniku z Apolla, která se do značné míry prostě zahodila.
Asi by ušetřili a vzniklo by něco možná podobného Energii-Buran, přičemž koncepce Energie vůbec nebyla špatná, byla to universální raketa i záchrana boosterů se připravovala. Navíc, boostery byly základ pro jiné nosiče (tuším Zenit). No, samozřejmě, Energia skončila neb tohle prostě daleko menší ekonomika SSSR nemohla utáhnout, pro ně to byl ekonomický i vojenský nesmysl. A taky nebylo co vynášet, snad kromě „Hvězdy smrti“ Poljusu.
No jo, teď jsme chytří jak Zeman s Drahošem dohromady (znalci prominou). Odborníci to samozřejmě vědí už dávno. Prostě, pokročilé a moderní není vždy krokem dopředu. Představte si, kolik mohlo letět Skylabů. 15 let před Mirem.
Mimochodem, koncepce Apolla, ta byla neobyčejně riskantní, že nedošlo k ztrátě životů bylo malým zázrakem. Když si na to vzpomenu, jak tehdy rakety padaly a sondy mlčely … Byli to fakt frajeři ti tehdejší kosmonauti a skvěle trénovaní. Jak teď čteme v seriálu o Gemini.
Jaro, naopak, obe havarie vyplyvali z technickeho riesenia systemu raketoplanov.
Jednoducho v technickom rieseni nebola zakomponovana odolnost voci porucham a ludskym chybam. Proste ziadna redundancia, nie ako tvoje oblubene storage.
A k Columbii – usudzujem, ze pena nedokaze v riedkom vzduchu na drahe cca. 30m tak rychlo spomalit, aby narazila na tepelnu ochranu dostatocne rychlo. A ten radarom zaznamenany objekt asi musel byt kovovy, takze to bol asi kryt podvozku. Na zaklade tohto tipujem, ze bol vysetrovacou komisiou ako pricina katastrofy urceny kus izolacie, co nikomu z NASA priamo neublizilo…
Pěna nacucaná vodou je nejspíš vidět – je vodivá !!!
A co se týče té pěny – tak test jednoznačně potvrdil, že tu tepelnou ochranu mlže poškodit. Ta díra tam skutečně byla.
Vo vakuu by sa voda okamzite odparila. Cize izolacna pena 60x30cm by na radare nebola vidiet.
Videl som film, kde strielali penu pomocou stlaceneho vzduchu na nabeznu hranu a pri vysokej rychlosti doslo k poskodeniu nabeznej hrany. Otazka je, ci by ta pena v riedkom vzduchu bola na tak kratkej drahe (od vrcholu ET po nabeznu hranu) spomalena natolko, aby to bolo cca 200m/s. Lebo podla mna by doslo pri tak prudkom spomaleni k rozlamaniu izolacnej peny na kusky rychlejsie, ako k rozpadu nabeznej hrany. Ta nabezna hrana mala pravdepodobne niekolkokrat vyssiu pevnost nez izolacna pena. Ak teda raketoplan nebol z polystyrenu…
Absolútny nesúhlas.
Challenger doplatil na štart v technologicky neprijateľných podmienkach. Aj keby tam bola tvoja redundancia, nepomohla by. Pre mňa je toto ponorenie ponorky do dvoch a viac kilometrov.
Columbia jednoznačne doplatila na „bohorovnosť“ manažérov. A s tou som sa stretával a stretávam veľmi často. Ostatne, práve v článku pod ktorým diskutujeme je jasne povedané keby a ako odhalili pravú príčinu odpadávania izolácie.
Challenger je totéž jako havárie dopravního letadla z důvodu nedodržení podmínek pro jeho bezpečný start.
Led též odráží rádiový signál – je tudíž též vidět.
Vynikajúci článok!
A dobrý príklad toho že simulácie nie sú realita…
Cynická otázka ohledně ekonomiky provozu:
Existuje odhad ceny astronauta?
Tj. kolik stál výcvik, amortizace výcvikového bazénu, simulátorů, platy lidí okolo simulátorů, příprava materiálů, atd? Klidně i jen od pasu.
Osobně bych tipl, že každý astronaut stál zhruba tolik, co jeden start do vesmíru.
Odhaduju to z toho, že se kolem nich točilo několik tisíc vysoce kvalifikovaných lidí plus infrastruktura, přičemž vycvičených osob bylo max pár set.
Nejen to. Každá smrt astronauta znamenala, že se program na cca 2 roky zastavil. Celé odvětví ty dva roky nevydělávalo. Stačí si tedy roční rozpočet agentury vynásobit dvěma a vydělit sedmi.
Viděli jsme, jaké zdržení způsobily ty dvě nehody u SpaceX. Přitom byly škody pouze materiální.
Fascinující příběh. Ale na rozdíl od jiných z toho čtu něco jiného resp. mi to připomíná jeden princip. Máte cíl, uděláte pro něj ze svého hlediska všechno a pak se ukáže, že jste šli celou dobu vedle. Ale tím to nekončí, protože vaše nasazení stejně nějakým způsobem přebilo ten momentální omyl a jiná činnost pak odhalí pravou příčinu a problém se vyřeší. Někdo tomu říká štěstí, mě to přijde jako navrácení veškeré vložené energie, ač ta původně směřovala jinam. A hlavně to by se nestalo bez pokory inženýrů a jejich přístupu, kdy je nejdůležitější výsledek a ego v tom nehraje roli. Jenomže spousta názorů tady vychází právě z toho přístupu egoistů, kteří pak řeší věci s problémem nesouvisející.