Roger Boisjoly byl v šoku. Jako jeden ze zástupců firmy Morton Thiokol, výrobce SRB, seděl v konferenční místnosti a nechtěl věřit vlastním uším. Zítra má startovat Challenger, jenže na rampě je mráz. Ale zástupci NASA jeho a ostatní lidi od Thiokolu přesvědčují, aby podepsali souhlas se startem. Telekonference se začínala protahovat a mezi zúčastněnými narůstalo napětí. Pracovníci NASA poukazovali na napjaté termíny dalších startů- nemohou si dovolit čekat. Jenže Boisjoly, jeho kolega Arnie Thompson a dokonce i viceprezident Thiokolu Bob Lund věděli o Achillově patě SRB. Gumové těsnění, zvané O-ring, které bylo umístěno ve spojích mezi segmenty motoru, mohlo být v důsledku chladu částečně nefunkční.

Když startovala v lednu předchozího roku mise STS 51-C, vykazovalo těsnění známky eroze plameny, které se k němu dostaly.  Nebylo to poprvé. Přitom od prosince 1982 byly O- ringy (v každém spoji byly dva) označeny jako prvek s kritikalitou 1. To neznamenalo nic jiného, než že byly považovány za prvek bez redundance, jehož selhání znamená ztrátu orbiteru a posádky. A teď má při startu být o nějakých deset stupňů méně, než u STS 51-C! V těchto podmínkách nebyl systém nikdy testován. Copak tomu nikdo nerozumí? Je třeba počkat, než bude minimálně dvanáct stupňů nad nulou! Manažer startovních motorů u NASA Larry Mulloy podrážděně zvedl hlas: „Kristepane, kdy máme podle vás startovat? V dubnu?“  Nakonec si zástupci Thiokolu vymohli pětiminutovou přestávku, aby se mohli poradit mezi sebou. Generální ředitel Thiokolu Jerry Mason se snažil přemlouvat Boba Lunda: „Sundej si, Bobe, konečně už inženýrskou helmu a nasaď si manažerský klobouk!“ Thiokol si nemůže dovolit odklad, přijde o velké peníze, důvěru a možné další zakázky a to je teď nemyslitelné. Z pětiminutové přestávky se nakonec stala půlhodina. Když se zástupci Thiokolu vrátili k jednacímu stolu, Boisjoly a Thompson se naposledy pokusili pomocí náčrtků a fotografií zvrátit rozhodnutí manažerů NASA i vedení Thiokolu. Marně. V 11 hodin večer proběhlo hlasování manažerů. 4:0 pro start. Názor Boisjolyho a jeho kolegy nebyl vzat v úvahu. Možná se měl snažit více. Možná měl vymyslet jiné argumenty. Možná na to měl jít jinak. Možná… Onen večer se Boisjolymu až do smrti vracel v podobě nočních můr…

Selhání techniky a selhání etiky (3/3)

Když se v úterý dopoledne zvedal Challenger z rampy, nechtěl se na to Boisjoly dívat. Systémový manažer Bob Ebeling jej ale zatáhl do jedné z kanceláří a Boisjoly se nakonec usadil v přeplněné místnosti na podlaze před televizní obrazovkou. Jakmile startovní sestava minula obslužnou věž, nesmírně se mu ulevilo. Byl přesvědčen, že pokud se selhání projeví, bude to během prvotní fáze startu. Asi po minutě letu Ebeling s ulehčením zamumlal modlitbu a poděkování za bezpečný start. O 13 sekund později Challenger na blankytně modré floridské obloze zmizel v ohnivé kouli. Boisjoly nebyl schopen po zbytek dne mluvit. Seděl ve své kanceláři a myslel na to, že téměř při každém předchozím letu bylo těsnění poškozeno. Myslel na svá memoranda a výstrahy, které posílal managementu NASA. Pokaždé však padly na planou půdu.

Rogersova vyšetřovací komise během své práce nejdříve posuzovala technickou stránku věci, pak ale vyšlo najevo, že příčiny katastrofy vězí i jinde, než na konstrukčních prknech Thiokolu. Všechno vlastně začalo v roce 1972, kdy si NASA ujasnila svou představu o podobě vícenásobného kosmického dopravního prostředku. Samotný orbiter měl sedět na velké nádrži paliva pro jeho motory, ze které se posléze vyklubala ET. Aby sestava získala potřebný tah pro start, po stranách nádrže měly být dva motory na tuhé palivo. Na začátku roku 1974 vyhrála tendr na jejich výrobu překvapivě firma Morton Thiokol. Překvapivě proto, že její návrh byl zdaleka nejsložitější a i finanční stránka kontraktu měla daleko do ideálu. Proč zrovna tato firma? Sídlila totiž v Utahu. A z Utahu pocházel i tehdejší administrátor NASA James C. Fletcher. Jeho spolupráce s utažskými podnikateli se neomezovala jen na velké zakázky, po jistý čas byly například všechny nápojové automaty v zařízeních NASA v Houstonu i na Floridě provozovány jistou firmou, která měla sídlo….v Utahu.

Jenže Utah, konkrétně továrna Thiokolu v Brigham City je od Floridy vzdálena přibližně 3000 km a nebylo možné SRB dopravovat na kosmodrom jako celek- na loď, vlak, ani kamion by se tyto 45 metrů dlouhá monstra nevešla. Jedinou možností bylo vyrobit a naplnit palivem segmenty těchto motorů s tím, že po přesunu na kosmodrom budou smontovány dohromady. Segmentů bylo sedm, z toho čtyři byly naplněny palivem (ostatní tvořily trysku, padákový systém a instrumentaci). Palivo mělo podobu směsi chloristanu amonného (okysličovadlo), hliníkového prášku (palivo), oxidu železnatého (katalyzátor), polymeru (pojivo) a epoxidového vytvrzovadla. Po vlití do ocelového pláště segmentu bylo palivo působením vysokých teplot vytvrzeno. V podélné ose motoru se nacházel spalovací kanál ve tvaru jedenácticípé hvězdy. Spoje ocelových plášťů segmentů byly nazývány „field joints“ (polní spoje- tím bylo míněno, že kompletace pomocí spojů byla prováděna mimo zařízení výrobce). Spoj měl formu drážky ve spodním díle, do které zapadala stěna horního dílu. Utěsnění mezi segmenty bylo provedeno pomocí žáruvzdorného tmelu a dvou těsnění, zvaných O-ring (O- kroužek) o průměru 7 mm, která byla umístěna po obvodu vnitřní strany drážky. Segmenty k sobě poutalo 177 čepů po obvodu.

Už při druhém letu raketoplánu, misi STS-2 v listopadu 1981, bylo zjištěno, že jeden z O-kroužků byl poškozen žárem. To znamenalo, že se plamen ze spalovacího kanálu dostal přes tmel až k samotnému spoji. Tato situace byla nazývána „blow-by“ (něco jako proudění kolem- v tomto případě kolem O-kroužku) a do ledna 1986 se vyskytla v menší či větší míře při dalších čtrnácti startech. Jestliže se plamen raketového motoru dostane jinam, než kam bylo předpokládáno, je něco velmi, velmi špatně. Byla to mírně řečeno nestandardní situace, která měla zodpovědné činitele v NASA i v Thiokolu přimět k zamyšlení. Nestalo se tak. Byly provedeny testy odolnosti O- kroužku, který zkoušku vydržel, a víc se problémem vedení NASA nezabývalo. Jestliže těsnění vydrželo tentokrát, vydrží určitě i příště. Tento přístup se nazývá „normalizace odchylky“. Jedná se vlastně o to, že navrhnete systém tak, aby fungoval daným způsobem. V průběhu užívání systému se objeví odchylka ve fungování, která ale nemá žádné vážné následky. Postupně si na onu anomálii zvykáte a tento proces probíhá tak dlouho, až povýšíte onu anomálii na normu. Tady se to evidentně nevyplatilo.

Během prvních zkušebních zážehů se zjistilo, že se SRB  nechovají úplně přesně podle předpokladů. Tlak v pracujícím motoru měl namáčknout O- kroužky ke stěně horního dílu spoje. Jenže místo ve spodním dílu, kudy prochází drážka, je zhruba třikrát silnější a tedy i pevnější. Horní stěna se tlakem vyboulila ven, ale část spodního dílu s drážkou víceméně zůstala ve své normální poloze. Inženýři to nazvali „joint rotation“ (rotace spoje). Mezi horním dílem a vnitřní stěnou drážky vznikala mezera, kterou měly O-kroužky vyplnit. Proto velmi záleželo na jejich pružnosti. Ta určovala rychlost, s jakou byly schopny kroužky vyplnit mezeru mezi horním a spodním dílem spoje. Testy a první lety, u kterých se vyskytl fenomén blow-by  prokázaly, že těsnění není dostatečně pružné.  Thiokol se obrátil na svého subdodavatele Parker Seal Company, ten však odtušil, že kroužky, které dodávají, nejsou vytvořeny specificky pro tento účel (tj. rychlé zaplnění mezery během zlomku sekundy). Thiokol se tedy dál potýkal s problémem, vyskytly se dokonce snahy o institucionalizované kutilství- dáme z druhé strany horního dílu proti O- kroužkům podložky, to by mělo fungovat. Nefungovalo. Blow-by se stával natolik běžnou věcí, že se pomalu ztratil z dohledu vyššího managementu NASA a nakonec i Thiokolu. A pak přišel mráz v noci z 27. na 28. ledna 1986.

Vraťme se však zpět k vyšetřování. Krátce po začátku práce Rogersovy komise v průběhu února bylo jasné, že jeden z jejích členů, Richard Feynman, rozhodně nebude zapadat do klasické byrokratické šablony. Na vlastní pěst se toulal laboratořemi a dílnami JPL, zařízeními NASA na Floridě a ústředím NASA ve Washngtonu a sbíral informace od inženýrů a techniků. Jeho zájem se brzy soustředil právě na O- kroužky (stejně jako interní vyšetřování v rámci NASA, které probíhalo paralelně s Rogersovou komisí). Průlom ovšem přišel s telefonátem majora Kutyny, který byl do značné míry Feynmanovým spojencem a který jeho neortodoxním metodám fandil. Jedno únorové nedělní odpoledne Kutyna zavolal Feynmanovi a po několika zběžných informacích o průběhu práce komise jen tak mimochodem prohodil, že se ráno vrtal v karburátoru svého auta a vyměňoval těsnění. „Říkal jsem si- když startoval Challenger, bylo asi 28-29°F (-1 až-2°C ), nejnižší teplota u předchozích startů byla 53°F (11,5°C). Vy jste profesor, tak mi řekněte, jaký je vliv chladu na O-kroužky?“ Nic víc Feynmanovi říkat nemusel.

Na tiskové konferenci 11. února ponořil profesor kousek O- kroužku, stlačený svěrkou, do ledové vody. Po několika minutách jej vytáhnul, svěrku odstranil a demonstroval tak novinářům i televizním divákům, jaký vliv má chlad na tu nejdůležitější vlastnost gumového těsnění. „ Zjistil jsem, že když odstraním svěrku, guma se nevrátí do svého původního tvaru. Jinými slovy: po dobu delší, než několik sekund, materiál ztrácí pružnost, pokud je vystaven teplotě 32°F (0°C). Myslím, že je to pro náš případ docela důležitý fakt.“ Jak už bylo řečeno, nebyl to Feynmanův nápad a interní vyšetřování NASA šlo už nějakou dobu po stejné stopě. Nicméně excentrický profesor se postaral o skvělou publicitu a zároveň dokázal problém jednoduše vysvětlit široké veřejnosti.

Nehodu primárně skutečně zavinil nedostatek pružnosti O- kroužků. Během noci před startem ztratily vlivem mrazu svou pružnost. V momentě zapálení motorů SRB nedokázaly utěsnit spoj segmentů pravého motoru, důkazem byly ony obláčky tmavého kouře, které se objevily na záznamu kamer těsně po startu. Po chvíli zplodiny hoření samy mezeru utěsnily, ale kroužky už byly zřejmě oslabeny žárem. A zde se přidává ke smrtícímu koktejlu příčin a náhod další ingredience: od 37. do 63. sekundy po startu prolétal Challenger oblastí s prudkými nárazy větru. Byly to dokonce nejsilnější poryvy, jaké kdy byly během startu shuttlu zaznamenány. Nárazy způsobily poměrně silné zatížení konstrukce všech částí startovní sestavy. A někdy v této době se zřejmě právě vinou namáhání konstrukce v důsledku poryvů znovu otevřela mezera mezi segmenty pravého motoru SRB a plamen si začal hledat cestu ven. To by nutně nemuselo znamenat zkázu Challengeru, nebýt posledního dílu skládačky událostí.

Plamen si prorazil cestu ven zrovna v místě, kde mu stála o něco níže na konstrukci SRB v cestě vzpěra P-12, jeden z konstrukčních prvků, který poutal motor SRB k nádrži ET. Plamen vzpěru oslabil a ta nevydržela zatížení. Pro ostatní vzpěry bylo náhlé zvýšení jejich namáhání také příliš a spodek SRB byl najednou volný. Plamen ze spoje mezitím jako autogen propálil stěnu nádrže s vodíkem a ten začal unikat. Uvolněný SRB začal rotovat kolem horního závěsu, který se zdeformoval a poškodil nádrž s kyslíkem v horní části ET. Pak se do kyslíkové nádrže zabořila ještě špice SRB. Oba unikající komponenty paliva pak během několika milisekund vzplanuly a obklopily Challenger ohnivou koulí. Oproti všeobecným domněnkám se nejednalo o explozi, nýbrž o prudké hoření. Raketoplán tedy nebyl rozmetán tlakovou vlnou, ale působením aerodynamických sil, kterým byl vystaven. Výsledek však byl tentýž a v přímém přenosu jej pozoroval celý svět…

Jenže Feynman se se svým pozorováním a zkoumáním nezastavil u inženýrů. Během oné show s ledovou vodou a kouskem těsnění mířil specificky na Larryho Mulloye, manažera sekce startovních motorů NASA. Během svých rozhovorů s techniky a inženýry totiž on a ostatní vyšetřovatelé nabyli dojmu, že za selháním techniky se skrývá něco mnohem závažnějšího- selhání manažerského systému jako takového a manažerské etiky. Jedna část závěrečné zprávy Rogersovy komise nese název „An accident Rooted in History.“ (Nehoda, mající kořeny v historii). Na veřejnost se tak dostaly ukázky nedbalosti, překrucování faktů a pochybení na všech stupních managementu NASA.

Jako jeden z příkladů posloužil odhad spolehlivosti raketoplánu. Richard Feynman byl člověkem, jenž měl dlouhodobou zkušenost v oboru, kde se zákony pravděpodobnosti používají neustále. Poté, co mu jeden z inženýrů tvrdil, že podle NASA je odhadovaná spolehlivost shuttlu 1:100 000, tedy že by raketoplán měl teoreticky létat každý den po dobu 300 let, než by došlo k fatální poruše, Feynman jen nevěřícně kroutil hlavou. Onen inženýr s tímto číslem také nesouhlasil a tak si jej pro vlastní účely potají zmenšil na 1:1000. S tímto údajem, který se rozhodně blížil skutečnosti mnohem více, než oficiální odhad NASA, pak operoval například při debatě, zda zahrnout do konstrukce startovní sestavy raketoplánu i autodestrukční nálože. Když se zmíněný inženýr zajímal o způsob, jakým NASA přišla na číslo 1:100 000, nedočkal se nikdy odpovědi. Feynman pak udělal průzkum mezi několika jinými inženýry a jejich odhady se různily od 1:50 do 1:100. Vedení se však o jejich názory nikdy nezajímalo.

Feynman narazil i na sporné praktiky i během recyklace SRB. Ty po vypotřebování paliva padaly do moře na padáku a pak byly rozebrány, prohlédnuty, vyčištěny, pokusně sestaveny a naplněny palivem pro další let. Během prohrabování se záznamy Feynman zjistil, že u pravého SRB, použitého při osudné misi, byly porušeny technologické postupy při tvarování jednoho ze segmentů. Segmenty byly často nárazem na vodu deformovány, a proto musely být pomocí lisu znovu vytvarovány do kruhového průřezu. Ten byl ověřen měřením průměru na třech různých místech. I tahle praxe je podivná, protože není řečeno, že tvar, který má na třech různých místech stejný průměr, musí být nutně kruhový. Nicméně Feynmana zarazil spíš fakt, že k tvarování byl použit mnohem vyšší tlak, než stanovoval technologický manuál. Jenže pak mu jeden z pracovníků ukázal v tom samém manuálu pasáž, která protiřečila úseku o maximálním přípustném tlaku.

Nebyl to jediný případ, kdy oficiální dokument, který NASA vytvořila, nebo se jím alespoň řídila, byl zmatečný a popíral sám sebe. Jako špatný žert nakonec vypadá i zpráva o připravenosti k letu (Flight Readiness Review), která byla vypracovávána vždy před startem raketoplánu. Byl to jediný dokument, který zmiňoval problémy s O- kroužky, žádný jiný oficiální dokument se přes snahu a zoufalé úsilí některých inženýrů v čele s Boisjolym o problému nezmiňuje. Ve zprávě, vypracované před startem STS-51L byla tato Achillova pata popsána takto: „Nepřítomnost spolehlivého sekundárního utěsnění (míněna funkce O- kroužků) v polním spoji je nanejvýš kritická a je třeba co nejdříve implementovat řešení, které omezí rotaci spoje a tím sníží kritikalitu tohoto komponentu.“ To byla věta na začátku jedné ze stránek. Na té samé stránce dole ale stálo: „Analýza existujících dat indikuje, že je bezpečné pokračovat ve startech s existujícím řešením za podmínky, že všechny spoje budou otestovány na případné propouštění při tlaku 200 psig (diferenciální tlak bez započtení atmosférického tlaku).“ Na jediné stránce tak jsou poruchy O- kroužků nazývány jako naprosto kritická okolnost a současně se jedním dechem dodává, že je zcela bezpečné létat s tímto rizikem nadále!

Feynmanova pozorování bylo nakonec pro NASA natolik zdrcující, že nebyla zahrnuta do hlavní závěrečné zprávy Rogersovy komise. Byla nakonec připojena k druhému svazku jako „Appendix F“ pod názvem „Osobní poznatky ohledně spolehlivosti shuttlu“. Jako práce, dokumentující mnohdy neortodoxní, ale velice účinné a detailní pozorování fungování NASA je tento dodatek velmi zajímavým čtením i dnes.

Hlavní část Rogersovy zprávy byla prezidentovi předložena 9. června 1986. Na jejím základě převzala firma Thiokol zodpovědnost za havárii. Bylo jasné, že je třeba zásadním způsobem změnit konstrukci SRB, zejména spojů mezi segmenty. To se také skutečně stalo, mimo jiné byl přidán třetí O- kroužek, pozměněn tvar spoje a přidány ohřívače, které měly udržet teplotu těsnění i okolí v rozmezí přijatelných hodnot. Změnami však neprošla pouze konstrukce SRB, vylepšeny byly všechny části startovní sestavy, tedy i ET i samotný orbiter.

Velkou porci kritiky v závěrečné zprávě Rogersovy komise schytala také samotná NASA. Její neúprosný tlak na dodržování nerealistického letového řádu raketoplánů byl důvodem, proč se mezi starty nedostávalo času na potřebné změny. Personál a konstruktéři prostě neměli čas se nadechnout a říci si- tady něco nehraje, pojďme to zkusit udělat jinak. Díky dohodě s ministerstvem obrany byly pomocí raketoplánu na orbit vypouštěny družice, jejichž dopravu mohly zajistit běžně používané rakety s daleko menším rizikem pro obsluhu.  Rozhodovací mechanizmy v rámci přípravy na let byly neefektivní a špatné. Nebyla nastolena dostatečná kooperace nižších úrovní (tj. inženýrů a techniků) s vyššími úrovněmi managementu. Nebyla zajištěna dostatečná kontrola kvality. Dlouhodobé přehlížení závažných poruch, jako byla ta s O- kroužky, vyústilo ve ztrátu orbiteru, posádky a obrovského množství času. Na základě těchto a dalších závěrů prošla NASA poměrně hlubokou reorganizací. Byla změněna struktura managementu. Byly nuceny odejít osoby, které se podílely na špatném rozhodnutí v lednu 1986. Byl zřízen Odbor bezpečnosti, spolehlivosti a zajištění kvality. Vedoucím oddělení bezpečnosti v tomto odboru se stal Jay Greene, letový ředitel, během jehož služby (ne však jeho vinou) se rozpadl Challenger. Do vedoucích funkcí byli jmenováni astronauti, jejichž přítomnost měla přinést pohled z perspektivy pasažéra shuttlu (v roce 1989 se dokonce astronaut R. Truly stal administrátorem NASA). Byla omezena možná rizika během letů orbiterů- mimo jiné tím, že napříště už v nákladovém prostoru nebyly umísťovány komerční satelity a u ostatních nebylo možné použít urychlovací stupeň, jehož palivo bylo vnímáno jako rizikový faktor. Letový plán raketoplánů byl upraven tak, aby více odpovídal realitě- tempo se výrazně zvolnilo.

Telekonference, zmíněná v úvodu, se stala klasickým příkladem špatného manažerského rozhodování a je uváděna jako odstrašující příklad dodnes. I po několika desítkách let je připomínkou toho, jaké dopady má selhání nejen techniky, ale také manažerské etiky. Normalizace odchylky, kdy bylo tiše akceptováno, že systém funguje jinak, než byl navržen, a ignorace vážných varování v podobě narušení celistvosti O- kroužků působením žáru („blow-by“) se stala mementem pro všechny zúčastněné, i pro exekutivní pracovníky na celém světě.

29. září 1988 se z Kenndeyho kosmického střediska vznesl raketoplán Discovery, aby dva a půl roku po tragédii navázal tam, kde 73 sekund po startu skončil Challenger…

Posádka mise STS 51-L neměla onoho osudného úterý v lednu 1986 žádnou šanci na únik z ohnivého pekla, kterým se stala startovní sestava Challengeru. Nedisponovala ani katapultážním mechanizmem, ani jiným prostředkem, který by mohl její členy nějakým způsobem zachránit při destrukci orbiteru v rychlosti přes 3000 km/h a ve výšce přes 16 kilometrů. Zcela určitě ale bylo možno této neřešitelné situaci předejít, ať už jinou konstrukcí samotného orbiteru, SRB, nebo prostě jen rozhodnutím odložit start. Zdálo by se, že strašák jménem „normalizace odchylky“, který nese největší podíl viny na tragédii, bude z NASA jednou provždy vymýcen. Mnozí si to skutečně mysleli a všichni zaměstnanci agentury se o to snažili. Jenže- jak už to bývá- časem se začal vkrádat opět pocit neporazitelnosti a bezchybnosti. Normalizace odchylky se nenápadně stala opět běžnou praxí při letech raketoplánů. A čekala na svou další příležitost, aby si opět vyžádala oběti z řad astronautů. Do té doby však v roce 1986 zbývalo ještě dlouhých 17 let…

„We have whole planets to explore. We have new worlds to build. We have a solar system to roam in. And if only a tiny fraction of the human race reaches out toward space, the work they do there will totally change the lives of all the billions of humans who remain on earth, just at the strivings of a handful of colonists in the new world totally changed the lives of everyone in Europe, Asia, and Africa.

(Máme celé planety ke zkoumání. Máme nové světy, které můžeme stavět. Máme k toulání celou sluneční soustavu. A když byť i jen malá část lidstva sáhne po vesmíru, práce, kterou vykoná, zcela změní životy všech těch miliard lidí, kteří zůstali na Zemi, stejně jako úsilí hrstky kolonistů v Novém světě zcela změnilo životy všech v Evropě, Asii a Africe.)

Poznámka, kterou v kufříku se svými osobními věcmi zanechal na ubikacích pro posádky 28. ledna 1986 velitel mise STS 51-L Francis Richard „Dick“ Scobee

Zdroje informací:

B. Evans „Space Shuttle Challenger- Ten Journeys into the Unknown“

J. R. Chiles „Inviting Disaster“

R. Feynman, R. Leighton „What Do You Care What Other People Think?“

D. Shayler „Space Rescue- Ensuring the Safety of Manned Spaceflight“

D. Harland, R. Lorenz „Space Systems Failures“

M. Mullane „Riding Rockets“

http://history.nasa.gov/sts51l.html

http://www.cbsnews.com/network/news/space/home/memorial/51l.html (skvělý seriál nestora americké kosmonautické žurnalistiky Jaye Barbreeho)

zdroje obrázků:

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/c/cb/Roger_Boisjoly_obituary.jpg
http://images.ksc.nasa.gov/photos/2000/high/KSC-00PP-0813.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/49/Zlacze_miedzysegmentowe_rakiety_SRB_promu_kosmicznego.jpg/447px-Zlacze_miedzysegmentowe_rakiety_SRB_promu_kosmicznego.jpg
http://history.nasa.gov/rogersrep/v1p60a.jpg
http://www-scf.usc.edu/~kallos/images/feynman-challenger.jpg
http://history.nasa.gov/rogersrep/v1p69.jpg
http://1.bp.blogspot.com/_DLU4sdTFM7s/S2ZkbpfCcJI/AAAAAAAADok/F1H7U8-gqv8/s400/astromemfilephoto.jpg