Na Stennisově středisku ve státu Mississippi začaly v úterý odpoledne místního času další zkoušky motorů RS-25. Tentokrát začala série vývojových testů motorů, které reprezentovala jednotka s výrobním označením E0525. Na stanovišti A-1 proběhl první z devíti testů, jejichž úkolem je certifikovat změny provedené za účelem snazší dostupnosti těchto motorů a také za účelem provozních vylepšení, která mají být součástí nově vyrobených motorů. Ty by měl hlavní výrobce, společnost Aerojet Rocketdyne, začít dodávat na začátku dvacátých let.
Zdroj: https://www.nasaspaceflight.com/
Prvního zážehu, který měl trval 500 sekund se osobně zúčastnil i administrátor NASA, Jim Bridenstine. Tato první zkouška byla primárně zaměřena na sledování chování nové spalovací komory MCC (main combustion chamber). Další exemplář kontroléru ECU (engine controller unit) bude přezkoušen i pro stávající inventář tvořený motory zděděnými z programu raketoplánů, která tyto kyslíkovodíkové motory používaly. Na zkoušce se podíleli specialisté z NASA, Aerojet Rocketdyne i od kontraktora zázemí, firmy S3 (Syncom Space Services). Nebylo jisté, kdy přesně k zážehu dojde – první termín byl naplánován na 21:20 našeho času, ale NASA už předem avizovala, že zážeh provede pouze ve chvíli, kdy si bude jistá tím, že dosavadní průběh odpovídá očekávanému scénáři. Motor se nakonec zapálil ve 21:43 našeho času. Místo předpokládaných 500 sekund však hořel jen 319 sekund a pak došlo k přerušení zkoušky. Důvody tohoto zastavení neznáme.
„Máme dva hlavní cíle: Provést green run (vstupní test) ECU FM13 a ověřit MCC vyrobený metodou spojování HIP,“ vysvětlil před zážehem webu nasaspaceflight.com Philip Benefield, vedoucí týmu, který v kanceláři motorů SLS na kapalná paliva zodpovídá za systémové požadavky. V jeho zprávě se vyskytuje hned několik zkratek – ECU (kontrolér) a MCC (spalovací komora) jsme si již vysvětlili, FM13 je jen pořadové číslo dané jednotky, ale zastavme se na chvíli u zkratky HIP. Motory z obnovené série by měly při výrobě vznikat metodou, jejíž anglický název hot-isostatic press zkracuje právě zkratka HIP. Proces můžeme do češtiny přeložit jako horký isostatický tlak a jeho prostřednictvím má dojít ke spojení lineru (ochranné vrstvy) a jacketu, tedy něčeho jako strukturálně pevné konstrukce.
Zdroj: https://www.nasaspaceflight.com/
„Liner a jacket vznikají odděleně. Vložíte je do pece, kde horko a vysoký tlak umožní spojení obou dílů – právě tento proces chceme používat při výrobě MCC,“ vysvětlil Dan Adamski, programový ředitel RS-25 z firmy Aerojet Rocketdyne. Výroba MCC 8001 byla dokončena na jaře v areálu firmy Aerojet Rocketdyne v Canoga Park v Los Angeles. Následně byl tento díl převezen na Stennisovo středisko, kde byl zakomponován do motoru E0525. Pro první zkoušku nové MCC inženýři naplánovali statický zážeh tak, aby jeho profil co nejvíce kopíroval nominální průběh podobný tzv. green-run zkouškám, neboli přijímacím zkouškám. K zážehu mělo dojít za nominálních podmínek a ani během avizovaného 500 sekund dlouhého hoření nebyla naplánována žádná nečekaná změna.
Zdroj: https://www.nasaspaceflight.com
„Cílíme na nominální podmínky kapalného kyslíku a vodíku při zážehu,“ uvedl Benefield a dodal: „Motor má pracovat v rozsahu 80 % RPL až 111 % RPL. Po většinu doby hoření, konkrétně 342 sekund stráví motor na úrovni 111% RPL a 79 sekund na úrovni 80 % RPL.“ Tyto motory byly navrženy v sedmdesátých letech jako hlavní motory raketoplánů SSME (Space Shuttle Main Engine) a jejich tehdejší nominální výkon RPL (rated power level) při 100 % byl 170 tun na hladině moře a 213 tun ve vakuu. Na konci éry raketoplánů již motory běžně pracovaly na úrovni 104,5 % RPL a pro motory z raketoplánů, které poletí na SLS se počítá s úrovní 109 % RPL. Nově vyrobené motory pak budou mít úroveň dokonce 111 % RPL. Tyto motory mají měnitelnou úroveň tahu a při letu rakety SLS se bude jejich tah měnit podobně, jako se to dělalo při startech raketoplánů podle aktuálních letových podmínek.
Zdroj: http://3dtoday.ru
Pokročilými výrobními metodami vyrobený pogo akumulátor (viz starší článek) prošel čtyřmi testovacími zážehy mezi prosincem 2017 a únorem 2018 na motoru 0528 jako součást testovací série Retrofit 1a a NASA se rozhodla jej přenést do aktuální série Retrofit 1b na motor E0525. Výrobce chce k produkci nových motorů RS-25 používat moderní výrobní procesy včetně 3D tisku ve větší míře a právě pogo akumulátor vznikl těmito metodami – konkrétně šlo o metodu 3D tisku zvanou SLM (selective laser melting), při které výrobek vzniká po vrstvách sintrováním (spékáním práškového základu).
Firma Aerojet Rocketdyne získala od NASA na konci roku 2015 kontrakt, jehož obsahem bylo obnovení výroby motorů RS-25 (dříve SSME), aby byla zajištěna jejich výroba pro další starty rakety SLS. NASA má momentálně k dispozici šestnáct motorů, které zbyly z éry raketoplánů. Tato zásoba vystačí na první čtyři starty nové americké rakety, které bude mít na prvním stupni čtyři motory. Kontrakt se nezaměřuje jen na samotné motory, ale na celou jejich výrobní linku a zásobovací řetězec, přičemž ve všech bodech má být kladen důraz na ekonomicky úspornější přístup ve srovnání se staršími motory SSME. Ostatně i využíváním moderních výrobních metod, které vznikly pro jiné programy, by mělo dojít ke snížení výrobních cen i časů.
Zdroj: https://www.nasaspaceflight.com
Nová MCC, pogo akumulátor na motoru E0525 a izolace vysokotlakého palivového turbočerpadla jsou dalšími vylepšeními, která je potřeba ověřit. „Chceme používat jiné typy izolačních systémů, které se používají třeba na palivových pumpách motorů RS-68. Prostě jen kolem něj uzavřeme formu, do které pak vstříkneme pěnu, která po ztvrdnutí vytvoří izolaci. Je to velmi efektivní a mnohem levnější a jednodušší než metody, které jsme používali dříve. Teď to chceme ověřit při provozu vysokotlakého turpočerpadla,“ uvedl Adamski.
Po dokončení zkoušek ze série Retrofit 1a na konci února prošlo testovací stanoviště A-1 údržbou a vylepšeními. Během několika měsíců dostalo zázemí třeba nový systém řízení vektorování tahu TVC, který se použije už při příští testovací sérii označované Retrofit 2. Tyto zkoušky by měl absolvovat motor E0528 a při zážezích by měl otestovat nové jednotky všech dílů, které se testovaly na sériích Retrofit 1a a Retrofit 1b. Kromě toho by měl disponovat i novými flexibilními hadicemi.
Zdroj: https://www.nasaspaceflight.com
Ale ještě zpět k motoru E0525 – ten byl na testovací stanoviště umístěn na konci července – jen krátce poté, co prostor opustil jeho vzdálený příbuzný – motor AR-22, který tu na přelomu června a července testoval opakované zážehy v krátkém čase. Po včerejším zážehu by měla testovací série Retrofit 1b pokračovat na začátku září – v rámci příští zkoušky bude do motoru E0525 instalován ECU FM14.
EDIT 15. srpna 20:55
Včerejší testovací zážeh byl zastaven kvůli chybě na přívodu kapalného vodíku ze zásobníku. Problém tedy nebyl na motoru samotném, ale na pozemním vybavení testovacího stanoviště. Cíl testu se podařilo dosáhnout.
Zdroje informací:
https://www.nasaspaceflight.com/
Zdroje obrázků:
https://pbs.twimg.com/media/DklaaFkW0AA9UNB.jpg:large
https://www.nasaspaceflight.com/2018/08/rs-25-resumes-production-restart-development-testing/
https://www.nasaspaceflight.com/wp-content/uploads/2018/08/2018-08-14-135214.jpg
http://3dtoday.ru/upload/main/e11/e1121a98937e4cab0fe656cb56400e12.jpg
https://www.nasaspaceflight.com/…ssc-20180723-s00650_rs-25_engine.200pct.HPFTP-crop.jpg
https://www.nasaspaceflight.com/wp-content/uploads/2018/08/may_lagniappe_0.Page-5.jpg
Důvod zastavení testu je již známý. Šlo o závadu na transferu kapalného vodíku ze zásobníku. Problém se tedy týkal pozemního zařízení stanoviště A-1, nikoli samotného motoru. Cílů testu bylo údajně dosaženo.
Testovaná řídicí jednotka ECU FM13 by měla být poslední záložní jednotkou pro druhý let SLS, a současně poslední hlavní jednotkou pro třetí let SLS (jednotka FM1 je určena výhradně pro laboratorní testy, jednotky FM2 až FM13 tvoří tři sady po čtyřech kusech).
Díky moc, doplním to do článku.
Chápu to správně, že za 50 let vývoje zvedli výkon z 100% RPL na 111% RPL? Nebo je to jinak?
Tak tomu není, tedy ne úplně.
Motory byly projektovány pro určitý maximální tah, tlak, pracovní teplotu, pracovní dobu při jednom zážehu , počet znovupoužití a to s předem danou mírou bezpečnosti. ( tak jako v podstatě každý motor, od motorky, přes letadlo až po raketoplány 🙂
Posléze se provozem a zkouškami zjistilo, že ta bezpečnostní zóna je mírně nadhodnocená a bylo “ v běžném provozu“ povoleno jít až na 104 a posléze na 104,5 procenta nominálního výkonu a to bez jakýchkoliv úprav krom programových.
Navíc se v proceduře startu počítalo s tím, že může dojít k výpadku jednoho či dvou z motorů a v tomto případě byl stanoven „bezpečný výkon“ zbývajících(ho) na 106 procent( jeden motor výpadek) nebo na 109-110 procent ( dva motory výpadek) s cílem udržet dráhu raketoplánu na tzv TAL dráze ( transoceaning abort landing ) nad 75 km tak, aby mohl přistát na záložních letištích za Atlantikem, případně na ATO( abort to orbit) dráze pri velmi pozdní poruše během startu.
Vyššímu výkonu všech tří motorů pak bránilo i jedno praktické omezení, strukturálně by to nevydržel ET
A těch 50 let je opravdu hodně přestřelené číslo. 😉
1960 – první studie
1967 – další studie
1969 – kontrakt na STS vč. SSME
1970 – začátek vývoje
1971 leden – první prototyp
1971 12. únor – první test (3172psi)
Ty úvodní studie bych do toho až tak nepočítal. Reálnou podobu, jakou známe, nabraly motory až později.
Já jsem ale nepsal o finální verzi, ale o letech vývoje. Jistě uvést přesné datum je nemožné. Proto jsem to taky zaokrouhlil na 50 let.
OK, fajn, v pořádku. 😉
Jen pro pořádek, protože tento stručný soupis, naznačující studie motoru SSME sahající až k roku 1960, může být pro čtenáře zavádějící.
„1969 – kontrakt na STS vč. SSME“
-> Šlo o čtyři konkurenční kontrakty udělené čtyřem společnostem na počáteční vývojové práce na STS. Kontrakt na stavbu STS byl uzavřen až poté, kdy bylo v lednu 1972 schváleno financování programu STS.
„1971 12. únor – první test (3172psi)“
-> Šlo o soutěžní prototyp postavený firmou Rocketdyne na základě zkušeností s vývojem motoru HG-3 (a ten byl vyvinut na základě motoru J-2). Rocketdyne zahájila práce na vývoji SSME 31.3.1972, a první zážeh vývojového motoru SSME výr.č. 0001 byl uskutečněn 24.6.1975.
„zvedli výkon z 100% RPL na 111% RPL“
V rámci testovací série Retrofit 1a bylo dosaženo výkonu 113% nomimálního tahu.
https://kosmonautix.cz/2018/02/zive-zazeh-motoru-rs-25-4/
Děkuji za upřesnění jednotlivých údajů, nicméně které datum lze považovat za začátek vývoje SSME není i tak zřejmé. Já jsem vycházel z wiki, kde za počátek berou již 1960.
Tak jsem se podíval na anglickou wiki na motory J-2 a SSME. Je tam toto:
Předběžný návrh motoru J-2 pro stupně S-II a S-IVB rakety Saturn V vychází z doporučení Silversteinovy komise z roku 1959. Rocketdyne získal souhlas s vývojem motoru J-2 v červnu 1960. Dědictví motoru RS-25 lze sledovat až do 60. let (wiki uvádí obecně toto desetiletí, nikoli rok 1960), kdy MSFC a Rocketdyne provedly řadu studií vysokotlakých motorů vyvinutých z úspěšného motoru J-2 (první letové použití J-2 bylo v roce 1966, takže to odpovídá Vámi uvedenému termínu 1967), koordinovaný vývoj motoru RS-25 začal v sedmdesátých letech.
Ještě upřesnění: Na stránce SSME ve wiki je rok 1967 zmiňován s jedinou událostí. V tomto roce USAF financoval studium pokročilých raketových pohonů v rámci projektu Isinglass, což byla letadla pro rychlosti Mach 4 až Mach 5. Studie motorů prováděly Rocketdyne a Pratt & Whitney. Program Isinglass byl zrušen v témže roce (1967). Takže ani tehdy ještě nešlo o studie SSME pro MSFC.
Spadla mi čelist, když jsem viděl, jak je ten motor komplikovaný. Merlin je proti němu dětská skládačka. RS-25 a Merlin svými rozdíly ukazují, kam vývoj v raketové technice směřuje a vysvětlením, proč jsou lety Atlasu nebo Delty tak drahé.Prostě i přes všechna průběžná vylepšování jsou to staré, překonané konstrukce.
Faktem je, že NASA/MSFC objednala u Aerojet Rocketdyne 6 nových motorů RS-25 s termínem dodání v červenci 2024. Z toho 4 motory jsou pro pátou SLS a 2 motory jako záloha.
30.7.2018 bylo oznámeno rozhodnutí NASA/MSFC jednat s Aerojet Rocketdyne o nákupu dalších 18ti motorů RS-25 pro další SLS. Motory mají být dodávány v sadách po čtyřech, vždy v červenci, počínaje červencem 2025. Odůvodnění je tady:
https://www.fbo.gov/index.php?s=opportunity&mode=form&id=6a6039cb5c4f1140ed2e0d5c78918c6d&tab=core&_cview=0
„Nedobře se na to díváš, Veverko.“ 🙂
To je jako srovnávat fábii s tahačem…
výkony, palivo, cyklus – ty motory už ani víc rozdílné být nemohou ! Proto taky Merliny nebudou použity pro BFR, ale jen pro Falcon 9.
Elon rozhodně není blázen, proto pro svou první raketu vybral co nejjednodušší systém a přesto dost riskoval – použil 9 motorů (větší pravděpodobnost částečného selhání, vibrace motorů se mohou „sčítat“) a šel s nimi do reusable, přestože kerosin na to vůbec není vhodný (velké riziko tvorby sazí)
Pro BFR pak vyvíjí motory Raptor, které budou mít uzavřený cyklus, násobně vyšší výkon a poběží na metan (dosud prakticky nevyzkoušené palivo).
Stačí trochu pogooglit a už od pohledu je raptor mnohem podobnější SSME než merlinům – akorát doba pokročila a 3D tisk umožnil snížit počet součástek .
3D tisk samozřejmě není zásluha raptoru, takhle půjdou vylepšit všechny motory (u kterých upgrade dává smysl)
Naprostý souhlas, jinak SSME je moc krásný motor právě tím, jak je složitý a velký.
Jinak k tomu Elonovi a F9, ono se mu to vlastně hodilo. Jednak zkrátil a zjednodušil vývoj tím, že mu stačily menší/slabší motory a na druhou stranu si tím vlastně nachystal cestu ke znovupoužitelnosti, protože s jedním silným motorem by prostě nepřistál díky minimálnímu tahu, který by byl na přistání stále velmi vysoký.
„jinak SSME je moc krásný motor právě tím, jak je složitý a velký.“
Kdyby to ale nebyl stroj Rubeho Goldberga, určitě by nebyl o nic méně krásný. SSME má zásadní problémy s tím, že když ho nabvrhovali, tak nevěděli úplně přesně, co vlastně dělají (byl to první motor tohoto typu), takže v něm jsou jisté návrhové prvky, které buď výrazně přidávají na mechanické složitosti bez výrazně pozitivního vlivu na parametry, jako sekundární pumpy na vstupech, nebo jsou prostě „moc chytré“ a proto dražší než bylo nezbytně nutné, ale také bez pozitivního vlivu na parametry, jako třeba špatně navržená vodíková podtrubí. Někde jsem o tom před časem viděl moc pěkný článek jedné firmy zabývající se kryotechnikou, ale musel bych ho znovu najít.
Mohl by mi nekdo z odborniku odpovedet na otazku, je mozne srovnat 50 let starou technologii S5 F1/J1, s dnesnimi motory RS-25/SRB? Je tu pokrok po tech 50 letech? Da se to vubec kvantifikovat? Mohl by S5 s dnesnimi motory pri stejnem vykonu vazit treba jen 2500 t namisto puvodnich 3000? Doufam, ze to neni moc off-topic. Dik predem
V první řadě se nechci pouštět do porovnávání F-1 vs RS-25, protože to by prostě nemohlo být fér – oba motory spalují jiné palivo a těžko si představit odlišnější směs než kapalný kyslík + letecký petrolej a kapalný kyslík + kapalný vodík.
A co se druhé části otázky týče – opět bychom museli jen spekulovat. I zde platí okřídlené: Vyrobit jde skoro všechno, jde jen o to, za jakou cenu. Ve hře je ohromné množství neznámých a taková predikce by se rovnala věštění z křišťálové koule.
Možná, že si tak docela nerozumíme. Dalo by se to vyjádřit tak, zda jsou k dispozici čísla, která udávají jak vesmírná technika pokročila? 50 let je v technice strašná díra. Umíme technicky co pánové z Apolla, ale za daleko lepší peníze. Nebo umíme lépe technicky i finančně (v to doufám)?
Protože kilo na LEO je kilo na LEO tehdy i dnes, tíhové zrychlení se nezměnilo, ani pohyb Země kolem Slunce (doufám). Proměnná je ekvivalentní cena a energie.
Odhlédněme od konkrétních strojů a zjevné nesmyslnosti konstrukce S5-F1/J2 dnes.
Da se to pojmout takto?
Na první část otázky, tedy zda umíme udělat stejnou věc levněji, bych odpověděl ano. na druhou část, zda umíme i něco lepšího po technické, se odpovídá těžko, protože záleží na tom, co přesně považujeme za technicky lepší. Řeknu příklad – kupříkladu to, že dnes umíme velmi dobře pracovat s vodíkovými motory považuji za mimořádný technologický pokrok oproti starším motorům na letecký petrolej. Stejně tak, to že se začíná prosazovat metan je také velmi zajímavý technologický vývoj. Nemůžeme srovnávat tehdejší a dnešní motory, protože třeba na Saturnu byly potřeba motory velké a jen pár. Dnes nemáme tak silnou raketu, která by potřebovala ekvivalentně silné motory. Takže srovnáváme vždy něco trochu odlišného. Ale o tom, že jde vývoj dopředu svědčí i to, že třeba motory Merlin od SpaceX je historicky nejlepší v poměru generovaného tahu vůči své vlastní váze. Takže ano, technologický vývoj jde jednoznačně dopředu i ruku v ruce s úsporami. Ale je to můj názor, který je založen na tom, co já považuju za pokrok. Určitě se najde dost lidí, kteří mají měřítka pokroku nastavená jinak. Tohle je hodně individuální.
Moc děkuji za odpověď, vážím si Vašeho času.
Rádo se stalo. 😉
„oba motory spalují jiné palivo a těžko si představit odlišnější směs než kapalný kyslík + letecký petrolej a kapalný kyslík + kapalný vodík“
Naštěstí návrháři fascinujícího motoru RD-701 (http://www.astronautix.com/r/rd-701.html) měli hodně velkou představivost. 😀
Wow, tak na tohohle Frankensteina jsem si nevzpomněl, díky!
Muj odhad je, ze by Saturn V – kdyby ho dneska nekdo vyrobil – mohl byt o neco lehci.
Motory RS-25 v tom nehraji roli kvuli zcela jinemu palivu – jak uz predemnou uvedl Dusan Majer.
Dnes mame o neco lepsi materialy. Treba slitina hliniku a lithia, kterou myslim pouziva na nadrze raket SpaceX je pevnejsi a lehci, nez bezne hlinikove slitiny. Zvladame lepe kompozitni materialy (i kdyz pojistovny, co platily ztratu druzice Amos-6 by na to asi mely jiny nazor). Umime lepe spojovat materialy, takze na spoj nemuzime nechavat tolik materialu navic (svarozvani promisenim pod tlakem).
Pak mame lepsi a lehci pocitace i vysilace. Ty mene zerou, takze jim staci mensi akumulatory. Kazde kilo usetrene na 3. stupni usetri nekolik kilo na 2. stupni a jeste vyrazne vic na prvnim stupni.
3D tisk z kovu asi v budoucnu usetri (mozna, ze jiz setri) cast hmotnosti, protoze diky nemu jdou pouzit tvary soucasti (hlavne komplikovanych – jako jsou treba tepelne vymeniky), ktere by se velmi spatne delaly klasickou metodou.
Mame lepsi pocitace, takze dokazeme lepse spocitat, kde si muzeme dovolit usetrit kus materialu.
Mame vice zkusenosti, takze vime, co si muzeme dovolit neudelat (treba nater rakety barvou, ktera taky neco vazi). A nakonec mame motory s lepsim pomerem tahu k jejich vlastni hmotnosti (NK-33/AJ-26, Merlin 1D). I kdyby se znovu stavely F-1, urcite by se nejake zkusenosti nasbirane na pozdejsich motorech vyuzily.
Kazda z tech veci, co jsem napsal by dokazala usetrit nejakou hmotnost na vsech 3 stupnich i na nesenem nakladu. To vse by se secetlo a dost mozna by usetrilo tolik hmotnosti, ze by slo pouzit i mensi (nebo mene) motory na 1. stupni. Ale odhadovat kolik by se dalo usetrit si vubec netroufam.
Kdybych chtel pocitat nejaky odhad, tak bych se asi pokusil zjistit z jakych materialu byl Saturn V a z jakych je Falcon 9 Block 5 a prepocitat to trojclenkou pres jejich hustotu. Pak opravit hmostnost 2. a 1. stupne za pomoci Ciolkovskeho rovnice. A nakonec srovnat tah a hmotnost Merlinu a F-1 a zkusit odhadnout tah a hmotnost vylepseneho F-1, nebo Saturnu V s hromadou Merlinu v prvnim stupni. Ale porad by to byl jen odhad zatizeny neznamou chybou, protoze tyhle veci neskaluji vzdy linearne a Saturn V nebyl zrovna Zigulik s podlahou vylitou betonem, ale spis to nejlepsi, co tenkrat dokazali vyrobit temer bez ohledu na naklady.
Nějak tak uvažuji s dovolením i já sám. Podnícen sledováním prvního dílu Engineerig Space, si říkám, že WvB byl tak geniální, ono okřídlené dohnat a předehnat je v jeho případě dost náročné. Jinak 3-D tisky, nové materiály, nové konstrukce by měly řešení jen zlepšit (a souhlas s p.DM i zlevnit), k tomu o kolik jste mi dal návod. Díky
„Muj odhad je, ze by Saturn V – kdyby ho dneska nekdo vyrobil – mohl byt o neco lehci.“
To je čistě akademická debata, protože Autorizační zákon pro NASA z roku 2010 přikazuje:
– v SEC. 302 vyvinout SLS jako nástupce raketoplánu, využít EXISTUJÍCÍ průmyslovou základnu raketových motorů a zajistit zachování, modifikaci a vývoj EXISTUJÍCÍCH motorů pro efektivní přechod k SLS.
– v SEC. 304 v maximálním možném rozsahu využít STÁVAJÍCÍ smlouvy, investice, pracovní síly a průmyslovou základnu z raketoplánu, Orionu a Ares 1.
https://www.nasa.gov/pdf/649377main_PL_111-267.pdf
Samozrejme, ze se jedna o akademickou debatu. Dnes nema smysl vyrabet novy Saturn V, aby byl na jedno pouziti (ostatne v tomto smeru je diskutabilni i SLS, ktera mela byt levna a rychle hotova s vyuzitim maxima dilu z raketoplanu a tahne se uz nejak dlouho).
Je to proste srovnani urovne technologie. Jako kdyz reknu, ze 7.5kW motor mel v roce 1800 rozmery rodinneho domu, vazil 30 tun a mel spotrebu 30 kilo uhli na 1kWh (udaje se mi nepovedlo za 5 minut googleni dohledat, tak je hadam), totez okolo roku 1900 utahly 2 kone a zralo to 2-5 kg uhli na 1kWh ( https://cs.wikipedia.org/wiki/Lokomobila) a dneska to ma 30 kg a zere to 310g benzinu na 1kWh.
Nevím, co myslíte slovy „SLS měla být levná a rychle hotová“.
Přikládám projekci rozpočtových scénářů z roku 2011. Současný časový harmonogram se nejvíce podobá scénáři č. 2 (pilotovaný let EM-2 má oproti tomuto scénáři roční zpoždění, poté lety 1x ročně). Celkové roční rozpočty na Orion + SLS + pozemní systémy jsou nyní cca o 20% vyšší než v tomto scénáři. Považujete 20% za tak alarmující rozdíl, aby se dalo konstatovat „měla být levná, ale není“?
http://www.spacepolicyonline.com/images/stories/SLS_budget_Integration_2011-08.pdf
„Muj odhad je, ze by Saturn V – kdyby ho dneska nekdo vyrobil – mohl byt o neco lehci.“
On mohl pravděpodobně být mnohem lehčí už v 60. letech:
„The integrated Saturn V vehicle was modeled in NASTRAN, specifically for response to the wind environment around KSC. It was found that the structural capability of the vehicle was such that (analytically speaking, at least…) no ambient environment that could be ‘thrown at’ the vehicle would break it. My friend told me something like ‘everyone thought they had a lean, mean aerospace machine, and we found out that we had something much closer to a tank!’“
(https://www.quora.com/How-was-the-saturn-V-designed-without-computers-or-simulation)
Takže kdyby počítačové modelování bylo bývalo jen o pár roků rychlejší, nebo kdyby se projekt uskutečnil jen o pár let později, je dost dobře možné, že Saturn V by býval byl postaven lehčí a výkonnější již tehdy.
Odpoved naleznete na kanal.ucw.cz/saturn.html i s vysvetlenenim, proc neni primo tady.
Systém občas odešle komentář ke kontrole, zda nejde o spam. Tím, že pošlete stejný komentář víckrát, nic nezískáte, spíše naopak Vás bude systém považovat za podezřelý zdroj. Vždy se čeká na schválení od člena redakce. Komentáře schválíme hned, jak si jich všimneme. Jejich počet však nic nezmění. Prostě jen vždy chvíli počkejte, žádný komentář se neztratí.
To je nějaký web typu „Jak si pejsek s kočičkou dělali k svátku dort“. Připadá mi, že to rámcově celkově zapadá i do toho co jste k tomu napsal.
Díky, na kanal.ucw.cz jsem se dostal, ale saturn.hlml nikde, není to někde jinde?
Vzhledem k tomu, ze se tento muj prispevek puvodne zde na kosmonautixu neobjevil, odlozil jsem zverejneni az to budu mit vice rozmyslene.
Diky informaci od Dusana Majera uz ted alespon vim proc se neobjevil (zcela bez chybove hlasky, coz je vzdy matouci).
Na adrese http://kanal.ucw.cz/saturn.html je vylepsena verze moji prvni odpovedi zde na foru s doplnenymi odkazy na nektere zminovane technologie.
To Nikdo: Díky, na kanal.ucw.cz jsem se dostal, ale saturn.hlml nikde, není to někde jinde?