„Zamkněte dveře.“
Tato na první pohled banální slova, která krátce po osmé hodině ranní houstonského času třesoucím se hlasem prohlásil letový ředitel LeRoy E. Cain, učinila z poměrně rutinního návratu raketoplánu Columbia do zemské atmosféry po téměř šestnáctidenní misi STS-107 jeden z nejtemnějších dnů kosmonautiky vůbec, den, jehož důsledky jsou dodnes jasně hmatatelné v celé komunitě zabývající se lety do vesmíru. Od zkázy raketoplánu Columbia je tomu dnes přesně patnáct let; patnáct let od chvíle, kdy se Rick Husband, William McCool, David Brown, Kalpana Chawla, Michael Anderson, Laurel Clark a Ilan Ramon vydali vstříc hvězdám a nevrátili se domů.
V následujícím článku bychom vám chtěli zprostředkovat okolnosti, které poslední let Columbie pronásledovaly.
Columbia: veterán flotily
Zdroj: https://science.ksc.nasa.gov/
Raketoplán Columbia, sériovým označením OV-102, byl prvním americkým raketoplánem schopným letu do vesmíru z později šestičlenné flotily letuschopných strojů. Pojmenován byl po šalupě kapitána Roberta Graye, která jako první pod americkou vlajkou obeplula svět, a také po velitelském modulu historického Apolla 11, a tedy slavných jmenovců neměl nedostatek. Světlo světa Columbia poprvé spatřila v Palmdale ve státě Kalifornie, kde byla tehdy firmou North American Aviation v roce 1975 zahájena její výroba, a z této velmi nestandardní výrobní linky sjela o čtyři roky později; na svůj první start si měla ale počkat až do 12. dubna 1981. V kokpitu tehdy vezla veterána vesmírných letů Johna Younga a nováčka Roberta Crippena a šestatřiceti oběhy Země a úspěšným návratem domů uvrhla svět do éry raketoplánů. Po dobu dalších čtyř letů měla Columbia na lety do vesmíru monopol, pak otěže raketového ohně předala v roce 1983 Challengeru při misi STS-6.
Columbia byla jako jediná z flotily raketoplánů na první pohled distinktivní; přední část jejich křídel, tam, kde se zužují a přibližují k trupu, byla od jejího prvního příjezdu na Floridu v roce 1979 až do jejího smutného konce začerněna. Nejdříve se jednalo o experimentální opatření proti nadbytečnému zahřívání při vstupu do atmosféry, později spíše o sentiment.
Zdroj: https://science.ksc.nasa.gov/
Její historie byla vesměs bezproblémová. Během přistání po misi STS-9 vypukl v zadní části menší požár kvůli úniku hydrazinu, ale odhalen byl prakticky až po dohoření. Nejenom to se poté stalo záminkou pro první z renovací tohoto raketoplánu, která jej dostala na stejnou úroveň, jako rychle zaváděné kolegy ve flotile. O osm let později, v srpnu 1991, byla Columbia odeslána zpátky do svého rodiště v Kalifornii pro instalaci množství modifikací a vylepšení, a když se pak v únoru dalšího roku vrátila na Floridu, pochlubit se mohla novými karbonovými brzdami, brzdícím padákem, vylepšeným systémem tepelné ochrany a absencí vývojové verze avioniky, se kterou létala od svého debutu. V dubnu 1997 vadný palivový článek předčasně ukončil misi STS-83 – náhradní misi STS-94 si stroj zaletěl o tři měsíce později. V červenci 1999 vynesla Columbia na oběžnou dráhu rentgenovou observatoř Chandra, jeden z vůbec nejprominentnějších nákladů, které raketoplány na orbitu dopravily.
Posledním (sedmadvacátým) úspěšným letem působivé kariéry Columbie byla servisní mise STS-109 k Hubbleovu vesmírnému dalekohledu v březnu roku 2002. Video bezproblémového přistání na dráze 33 Kennedyho vesmírného střediska je k nalezení na internetu a v kontextu dalšího osudu Columbie má jistou emoční hodnotu, proto jej ze srdce doporučujeme shlédnout.
Poslední mise a posádka Columbie
NASA se toho času soustředila na budování Mezinárodní vesmírné stanice, ale mise STS-107 byla čestnou výjimkou – možná proto došlo osmnáctkrát k jejímu odkladu, jež byl ve výsledku celé dva roky. V nákladovém prostoru nesla dvojitý nákladový modul SPACEHAB (jeho jednoduchá varianta byla již zalétaná, pro dvojitou to byla premiéra) a přídavné kryogenické nádrže systému EDO pro palubní palivové články, které umožňovaly raketoplánům vykonávat až šestnáctidenní mise s vědeckým zaměřením. Pro použití systému EDO byly vybaveny pouze Columbia a Endeavour.
Zdroj: https://science.ksc.nasa.gov
Posádka byla sedmičlenná. Velitelem mise byl plukovník letectva Rick D. Husband, hrdý texaský křesťan s diplomem z inženýrství, který o pár let dříve pilotoval Discovery během vůbec prvního dokování raketoplánu s Mezinárodní vesmírnou stanicí. Když se ho ptali, jak se dostal do velitelského křesla své teprve druhé mise, skromně odmítal jakékoli zásluhy slovy: „Myslím, že to mělo hodně co dělat s tím, že jsem byl ve správný čas na správném místě.“ Fregatní kapitán námořnictva William „Willie“ McCool byl v jednačtyřiceti letech nejmladším členem posádky a byla to pro něj vesmírná premiéra; zastával post pilota. Podplukovník letectva Michael Anderson zodpovídal jako velitel užitečného zatížení za vědecký program mise, byl to Husbandův kolega z 15. skupiny astronautů (ročník 1994) a dříve letěl na palubě Endeavouru. Plukovník izraelského letectva Ilan Ramon byl specialista užitečného zatížení z Izraelské vesmírné agentury, a ve čtyřiceti osmi letech byl nejstarším členem posádky. Letová specialistka Kalpana Chawla byla jediným členem posádky, který dříve už letěl do vesmíru na palubě Columbie; měla na starost robotické rameno v nákladovém prostoru. Kapitán námořnictva David Brown, původem z Virginie, byl plně kvalifikovaný medik a zároveň zkušební pilot a byl to pro něj podobně jako pro McCoola, Ramona a Clarkovou první let do vesmíru. Laurel Clarková se chlubila stejnou kvalifikací jako Brown a na palubě měla na starost zejména biologické experimenty. Své rodině a přátelům odeslala ještě před vstupem do atmosféry e-mail, ve kterém mimo jiné psala: „Děkuji všem těm z vás, kdo jste léta podporovali mě a má dobrodružství. Tohle je rozhodně všechny překonalo.“
Naposled ke hvězdám
Raketoplán Columbia byl v přípravách na svou osmadvacátou misi vyvezen na rampu LC-39A 9. prosince 2002 pro start 16. ledna 2003. Nedošlo k žádným dalším zdržením a posádka dle plánu ve čtvrtek o půl osmé ráno místního času dorazila na rampu. První na palubu vstoupil velitel mise Rick Husband, o padesát minut později jej následovala jako poslední letová specialistka Kalpana Chawla. Krátce po čtvrt na deset byl raketoplán uzavřen a přítomní technici nevědomky dali posádce Columbie to úplně poslední sbohem.
Zdroj: https://science.ksc.nasa.gov
V 10:39 se zažehly pomocné motory na tuhá paliva a raketoplán se vydal vstříc hvězdám. Co tehdy ještě nikdo nevěděl bylo, že právě následujících několik okamžiků určí další osud mise STS-107.
Krátce před 82. vteřinou letu se z oranžové externí nádrže v oblasti konstrukce, kterou je nádrž přichycená k raketoplánu, odtrhl jeden větší a dva menší kusy izolační pěny, která brání kryogenním palivům uvnitř nádrže se rychle odpařovat. Menší kusy čistě minuly raketoplán, ale větší odtržek dvě desetiny vteřiny po svém oddělení zasáhl tepelný štít na spodní straně levého křídla a vytvořil trhlinu asi patnáct na pětadvacet centimetrů. Raketoplán byl v tu chvíli asi dvacet kilometrů nad zemí a letěl rychlostí 727 metrů za sekundu. Incident tehdy nikdo nezaznamenal, a i kdyby ano, asi by mu nebyl přikládán větší význam; více pozornosti se věnovalo nárazům větru v 57. vteřině letu (a později 95. a 105. vteřině), které způsobily mírné oscilace v nádrži na kapalný kyslík.
Odpadávání izolační pěny z této konkrétní oblasti nebylo pro raketoplány novinkou. Bylo zaznamenáno na čtyřech předchozích letech, a to STS-7, 32, 50 a 112; všechny mise byly ale úspěšně dokončeny, a v konkrétním případě STS-107 tedy došlo k chybě, která byla ve světle předchozího selhání Challengeru nazvána „normalizací odchylky“. Byť měla NASA už druhý den mise k dispozici záznam poškození, rozhodla se problém nijak neřešit na základě precedentu stanoveného předchozími misemi, a dokonce osmého dne po startu poslala posádce video incidentu s komentářem, jež zněl: „[Neexistuje] absolutně žádné riziko pro vstup do atmosféry.“
Den před koncem mise, zatímco posádka na oběžné dráze stále pracovala na směny dvacet čtyři hodin denně a dokončovala některé ze svých osmdesáti vědeckých experimentů, inženýr Kevin McCluney zaměstnaný v Johnsonově vesmírném středisku o přestávce diskutoval s kolegy o tom, jak by se hypotetická trhlina v systému tepelné ochrany při vstupu do atmosféry projevila, a předpovídal, že by na sebe upozornila nestandardními signály z levého přistávacího podvozku. Jak pravdivá tato domněnka ve skutečnosti byla se měl dozvědět o den později.
Zkáza
- V 2:30 ráno floridského času, 1. února 2003, nastoupil letový tým LeRoye Caina službu v Mission Control Center v Johnsonově vesmírném středisku v Houstonu ve státě Texas. Cain byl dobře naladěn, a než zahájil v 8:00 tzv. go/no-go poll, tedy kontrolu, zdali jsou všechny stanice a technici připraveni pro zahájení vstupu do atmosféry, pronesl žoviální: „Tak pojďme na ně, hoši.“
- V 8:10 dalo velení mise Columbii rádiem zelenou pro zahájení zážehu, který ji měl navést zpět do atmosféry. Raketoplán byl v tu chvíli „břichem nahoru“ a s motory proti směru letu, připraven na poslední hoření svých manévrovacích trysek.
- V 8:15:30 Husband a McCool oznámili dokončení zážehu. Husband záhy naorientoval Columbii po směru letu, tepelným štítem k zemi.
- V 8:44:09 se stroj opět setkal s atmosférou ve stodvacetikilometrové výšce v bodě tzv. Entry Interface nad Pacifickým oceánem.
- V 8:48:39 senzory v náběžné hraně levého křídla zaznamenávají nestandardní nárůst aerodynamického namáhání; signály nejsou zobrazeny posádce, ani nejsou odeslány do řídícího centra.
- V 8:48:59 a 8:49:49 začíná nestandardní teplotní nárůst na dvou na sobě nezávislých senzorech (jeden v levém křídle, druhý na přední straně manévrovacího systému OMS). Další se přidávají v 8:50:19 a 8:51:14, oba senzory se nacházejí v levém křídle.
- V 8:52:51 hlásí první čidlo „off-scale low“, tedy nízký stav mimo stupnici, což v tomto případě znamená ztrátu čidla. Záhy ho následuje několik dalších senzorů, zejména ty snímající teplotu na povrchu křídla a hydraulické senzory klapek.
- V 8:53:26 Columbia vstupuje nad území Kalifornie západně od Sacramenta. Nachází se ve výšce asi sedmdesáti kilometrů a cestuje rychlostí Mach 23.
- V 8:53:46 se podle pozorovatelů na zemi začínají od Columbie odlamovat první trosky.
- V 8:54:24 informuje jeden z letových kontrolorů Jeff Kling o ztrátě čidel v levém křídle: „FYI, I’ve just lost four separate temperature transducers on the left side of the vehicle, hydraulic return temperatures. (pause) Two of them on system one and one in each of systems 2 and 3.“ (Pro vaši informaci, právě jsem ztratil čtyři na sobě nezávislá teplotní čidla na levé straně stroje, teploty hydrauliky. (pauza) Dvě z nich na systému jedna a jedno v každém systému 2 a 3.) To je poprvé, kdy se velení mise dozvídá o abnormalitě ve vstupu do atmosféry.
- V 8:54:33 dochází k pro pozorovatele na zemi k prvnímu jasně patrnému záblesku.
- V 8:57:19 je hlášeno už šestnácté pozorování odlamujících se trosek. Columbia se pomalu rozpadá. O pár vteřin později přelétá severně od Albuquerque ve státě Nové Mexiko.
- V 8:59:15 hlásí Jeff Kling ztrátu senzorů tlaku v obou pneumatikách levého podvozku. Cain se ptá, jestli má instrumentace v podvozku a v hydraulice levého křídla něco společného, na což dostává negativní odpověď. Astronaut Charles Hobaugh, který předává informace Columbii, informuje velitele Husbanda o ztrátě tlaku v pneumatikách.
- V 8:59:32 přichází Husbandova odpověď: „Houston, roger, bu…“ Přenos je přerušen uprostřed věty. Jedná se o poslední komunikaci s posádkou a zároveň je přijata poslední telemetrie z Columbie. V následujících vteřinách dochází k ztrátě hydraulického tlaku, který ovládá klapky na křídlech, a raketoplán přichází o kontrolu.
- V 9:00:21 Columbia ztrácí strukturální integritu a rozpadá se. Je asi šedesát kilometrů nad zemí a pohybuje se rychlostí osmnáctinásobku rychlosti zvuku.
V tu chvíli ještě nikdo z Cainova okolí netuší, k čemu doopravdy došlo. Trhlina v systému tepelné ochrany na náběžné hraně levého křídla Columbie dovolila ionizovaným plynům vznikajícím třením při vstupu do atmosféry proniknout do struktury křídla a nejdřív vyřadit senzory, a pak způsobit strukturální selhání celého raketoplánu.
Letový tým nadále marně pomocí radarů pátrá po raketoplánu na obloze. Charles Hobaugh ještě šestkrát zopakuje „Columbia, Houston, UHF comm check“; bez odpovědi.
Po chvíli ticha se Cain naklání za svůj stůl k muži s cedulkou Mission Operations Director, řediteli operací mise, který ho informuje o záběrech rozpadající se Columbie v místní televizi. Cain se pak otáčí zpátky a s vědomím, že došlo k nejhoršímu, hlásí: „Lock the doors.“ Pak instruuje všechny ve velícím centru k uchování všech materiálů, logů, záznamů; z kontrolního centra se stalo místo činu a důkazem je všechno.
Když Columbii nakonec v 9:16:00 vyprší čas pro přistání, Bill Readdy, zástupce ředitele NASA pro lety do vesmíru, aktivuje kontingenční plány. Raketoplán a ani sedm členů posádky už se nikdy domů nevrátí.
Dohra
Záhy po zkáze Columbie se rozpoutala masivní pátrací akce s velkou podporou veřejnosti. Tisíce dobrovolníků ve státech Texas, Louisiana a Arkansas se vydalo hledat trosky, jejichž každý kousek by mohl pomoct k objasnění toho, proč se Columbia nevrátila. Nalezeno jich bylo přes 84 000, dohromady reprezentujících přes 40 % stroje. Mimo jiné byly nalezeny i ostatky posádky, identifikované později pomocí DNA. I pátrání si vyžádalo své oběti, přidávajíc k tragičnosti incidentu; dva muži zahynuli při havárii pátrací helikoptéry.
Zdroj: https://spaceflight.nasa.gov
Flotila raketoplánů byla uzemněna na další dva roky, budování Mezinárodní vesmírné stanice pozastaveno a její zásobování zcela závislé na ruské straně. V roce 2004 se prezident George Bush nechal slyšet, že si přeje přechod flotily raketoplánů do výslužby po dokončení Mezinárodní vesmírné stanice v roce 2010.
Raketoplány se vrátily do služby v roce 2005 s misí STS-114 provedenou orbiterem Discovery. To, k čemu během tohoto letu došlo, by se dalo bezmála přirovnat k událostem Apolla 13; pěna se z externí nádrže opět odlomila, a opět poškodila břišní stranu raketoplánu. Tentokrát však již poškození nebylo podceněno a Discovery se bezpečně vrátil na pevnou zem. Až po této misi bylo bezpečně určeno, z jakého důvodu se odlamuje pěna z nádrže. Raketoplány se podruhé a svým způsobem už nadobro vrátily do služby v roce 2006.
Stín Columbie nadále přetrvává nad pilotovanou kosmonautikou. Nejsilněji je cítit v pokračujících vývojových snahách SpaceX a Boeingu, které mají v relativně nedalekém časovém horizontu nahradit úlohu dopravy posádky na oběžnou dráhu, jež dříve náležela právě raketoplánům; právě těmto společnostem jsou diktována taková kritéria bezpečnosti, aby se všechny budoucí Columbie vrátily domů.
Ale nejenom proto ztráta Columbie bolí dodnes. Jako nejnovější a nejčerstvější vesmírná fatalita nám připomíná, že občas, když se natáhneme pro hvězdy moc odvážně, se můžeme přehmátnout a spadnout zpátky do prachu, a že v kosmonautice se nikdy nesmí říkat nikdy. Ale zároveň by nám oběť sedmi hrdinů z posádky raketoplánu Columbia měla připomínat, že to, že občas spadneme, neznamená, že se máme přestat snažit.
Zdroje informací:
Wikipedia.org
Space.com
Datamanos2.com
History.NASA.gov (2)
TheGuardian.com
Zdroje obrázků:
https://science.ksc.nasa.gov/shuttle/missions/sts-107/images/high/KSC-02PD-1891.jpg
https://science.ksc.nasa.gov/shuttle/missions/sts-107/images/high/KSC-02PD-1885.jpg
https://science.ksc.nasa.gov/shuttle/missions/sts-107/images/high/KSC-02PD-1894.jpg
https://science.ksc.nasa.gov/shuttle/missions/sts-107/images/high/KSC-02PD-1925.jpg
https://science.ksc.nasa.gov/shuttle/missions/sts-107/images/high/KSC-03PD-0128.jpg
https://spaceflight.nasa.gov/gallery/images/shuttle/sts-107/hires/s107e05688.jpg
Velmi dobry clanok, vdaka za spisanie 🙂
Pred par dnami som narazil na velmi zaujimavy clanok na temu Columbie a what-if ak by ten ulomeny kus izolacie riesili. Ide z toho mraz po chrbte. Je to dlhe a velmi dobre napisane, mozno by sa opoatilo spravit sem preklad:
https://arstechnica.com/science/2016/02/the-audacious-rescue-plan-that-might-have-saved-space-shuttle-columbia/
To je zajímavý článek. Vyplývá z něj, že pokud by se technikům povedlo přesvědčit management, tak mise mohla dost možná dopadnout i horším koncem, než dopadla, kdy by se pokusili o záchranu, ale nestihli by to a astronauti by museli spáchat de facto vědomou sebevraždu 🙁
Článek je zajímavý a detailní,ale nic o horších následcích k podnětům techniků z něj nevyplývá. Prakticky výlučně se věnuje možnosti záchrany posádky skrze uspíšení letu Atlantis s velmi napjatou lhůtou kvůli oxidu uhličitému,resp. filtrům,které byly schopny učinně pracovat po omezenou dobu. Pro autora by posádka Columbie nemohla být zachráněna,aniž by se přešla,resp. pominula řada dalších když, v podstatě neznámých. Hlavní je asi to,co když Atlantis při záchranné misi postihne to samé. Ale věnuje se i celé řadě dalších aspektů,včetně třeba i detailů,např. kolik bylo k dispozici kvalifikovsných členů na jednotlivé posty záchranné posádky.
Jen okrajově je řešena možnost,či spíše nemožnost nouzového přiblížení k ISS,což je ale obecně známé. Jednou větou je pak zmíněna případná oprava křídla a změna návratového profilu, z hlediska záchrany jako nepravděpodobné.
Článek by za překlad jistě stál,zvlášť při tomto smutném výročí.
Nepsal jsem „horší následky“, ale „horší konec“. Předně by se NASA musela rozhodnout, zda se o záchranu přes nepříliš dobré vyhlídky pokusí. Nedokážu si představit, že by řekla „dáme ruce do klína a necháme je umřít“. Pak by byly možné následující výsledky:
1) Záchrana kompletní posádky. Výsledek skvělý, ale nepříliš pravděpodobný.
2) Částečná záchrana posádky (ta EVA s převlékáním skafandrů vypadala dost drsně). Pořád dobré, ale také ne moc pravděpodobné.
3) Havárie záchranné mise a ztráta obou posádek. Katastrofální, i když asi dost nepravděpodobný scénář.
4) Příprava mise nepoběží podle úplně nejlepšího scénáře, ale, jak se to stává, někde se to zadrhne a záchranná mise nebude připravena včas. Pak budou pouze dvě možnosti. Nechat raketoplán zkusit i tak přistát, i když to bude znamenat jistou záhubu, nebo nechat posádku usnout ve zvyšující se koncentraci CO2. Takový konec je dost pravděpodobný a měl by podle mě na psychiku celé společnosti horší dopad, než nečekaná nehoda. A i z hlediska astronautů by byl horší.
Problém je,že mise pokračovala dle plánu,což má alespoň z mého pohledu horší dopad,než případná neuspěšná záchrana. To bych pak řekl,byť to nevyšlo,tak pro záchranu udělali maximum a ne jen sledovali,jak jim odchází teplotní čidla,která vypadla dosažením teplotního maxima. Tím dosáhli nejhoršího konce,ztráty posádky. Netvrdím,že by záchrana byla úspěšná,ale posádka by alespoň dostala šanci.
Všichni tady řešíte co by kdyby apod.hovadiny.Ale nikdo neřeší, že k tragédii nemuselo vůbec dojít pokud by se NASA vážně zabývala problémy s odlamujicí se izolací,a to samé se týká i druhého raketoplánu.Opet zbytečná smrt posádky jen díky idiotum z NASA.
Důrazně vás vyzývám, abyste se v diskusi na našem portálu důsledně vyvaroval používání vulgarit. V jediném příspěvku, který není ani moc dlouhý jste použil hned dvě nevhodná slova. Opravdu na to nejsme zvyklí a zvykat si ani nechceme! Uberte plyn, jinak tu dlouho psát nebudete.
Na technetu vyšel článek z knihy Karla Pacnera. Jako vždy hodně detailů a velmi napínavé. Dost lidí zajímaly následky toho kousku pěny, ale bohužel to bylo opět podceněno.
https://technet.idnes.cz/havarie-raketoplanu-columbia-dj6-/tec_vesmir.aspx?c=A180131_141210_tec_vesmir_mla
Pro doplnění hezkého článku byl přidal obrazový záznam.
https://www.youtube.com/watch?v=IWDF4Mq56jw
Dokument na Měsíc a dál, konkrétně Columbii se věnuje část od cca 1:10:50. Mluví tam letoví kontroloři z té mise. A ten výraz Leroy E. Caina, a ten jeho povel, to není nic, co by člověk chtěl v životě prožívat..
Už 15 let. Připadá mi to jako nedávno, když začaly do běžného zpravodajství pomalu prosakovat informace, že se čeká na přistání raketoplánu, ale zdá se, že má zpoždění….
Člověk měl potom pocit až neskutečna, když svět oběhl záznam z tiskovky ještě v době letu, kde kdosi z NASA třímal v rukou kus izolační pěny příslušné velikosti a sebevědomě prohlašoval, že něco tak relativně malého rozhodně nemůže zničit raketoplán dlouhý skoro 40 metrů.
Pár let na to vyšel točený dokument, kde byly záznamy testovaní kus pěny vs náběžná hrana křídla…výrazy ve tvářích těch, co byli skálopevně přesvěčení že „takový malý kousek pěny přece nemůže zničit raketoplán“ byly k nezaplacení…škoda že uvěřili až po tom, co se s černým hůmorem říká – „Need Another Seven Astronauts“.
S tepelným štítem bylo incidentů víc, a je poměrně štěstí že až teprve tento skončil tragicky. Na to, že problém se štítem byl už při testovacím letu je docela s podivem, že celou tu dobu neexistovaly postupy ohledně kontroly a případného řešení vážného poškození, to bylo až u Discovery (po nehodě).
On vůbec Shuttle je ve srovnání s ostatními nosiči pro lidi docela „dobrodružství“… Během vzletové fáze je záchrana prakticky nemožná – napřed se musí odstřelit pomocné motory, odhodit nádrž + přejít do klouzavého letu a až potom se dá uvažovat o nějakém vyskakování, podobně je to s návratem – „vystoupit“ se dá prakticky až těsně před nárazem do země, raketoplán prostě „letí“ (jeho vertikální rychlost je větší než volný pád člověka…) moc rychle a katapultážní sedačky pro „pilota“ (který nic nepilotuje :D) a velitele (ten pilotuje) byly v rámci solidarity vůči zbytku posádky odstraněny.
Moc pěkně napsáno. Díky.
Článek jsem četl asi 5 minut po tom, co jsem se dodíval v TV na pořad o výbuchu Challengeru. Tragický combo :/
Bohuzial jeden z nasledkov je ten, ze poziadavky NASA na bezpecnost v ramci programu CCDev su az nerealne, a znacne predlzuju vyvoj.
Na druhu stranu, zaujimalo by ma ci s nejakym zachrannym mechanizmom pocita kolos BFS, alebo ci je to zase precenovanie konstrukterskych schopnosti, ako bolo v pripade raketoplanov.
„precenovanie konstrukterskych schopnosti, ako bolo v pripade raketoplanov“???
To snad nie. Dovolim si tvrdit, ze aj napriek tomu, co sa stalo Challengeru a Columbii, je raketoplan jednym z najdokonalejsich strojov, ake ludstvo vytvorilo.
Mluvit o „přeceňování konstruktérských schopností“ není v případě raketoplánů určitě na místě a už vůbec ne v souvislosti s havárií Challengeru a Columbie. Oba se při svých osudných misích stali obětmi spíše velké smůly. V prvním případě byl problém v těsnění na SRB a následné explozi ET (bez šance). V druhém zase odpadla izolace u ET a náraz do křídla zahájil proces zkázy. Orbitery samotné v tom byly nevinně.
myslel som to tak, ze konstrukteri STS viacmenej vynechali akykolvek zachranny system, co defacto znamena ze predpokladali 100% spolahlivost. Tie teoreticke zachranne postupy by dopadli bohvieako, tazko si predstavit ze uspesne.
Nech bol raketoplan akokolvek dokonaly, zostava faktom ze dvakrat zlyhal a zabil pri tom 14 spickovych ludi. Hadzat to na smolu je chyba, v oboch pripadoch technici upozornovali na rizika, ale nebralo sa to do uvahy.
Smutna skusenost ukazala, ze kazdy kus techniky raz zlyha. Preto ma zaujima, aky je planovany scenar, ked zlyha BFS. Tam bude tych ludi 50 – 100.
S tym, co ste teraz napisali suhlasim. Neexistovalo nieco ako zachranne veze pri klasickych raketach. Po Challengeri sice prisli s niecim ako opustit raketoplan este v mensej vyske. Nikdy sa to ale nepouzilo a ktovie ci by to bolo vobec fungovalo.
Ale ako napisal Spytihnev v oboch pripadoch v tom bol samotny raketoplan trochu nevinne.
Dufajme, ze pri najnovsich nosicoch bude eliminovanych co najviac moznych problemov a radsej nech sa aj trochu zdrzi samotny vyvoj a testovanie. Predsa len bezpecnost posadky musi byt na prvom mieste. Aj ked aj mna uz to cakanie trochu rozculuje. Program Apollo som zazil ledva ako krpec pred telkou, potom dlho „nic“. Tak snad sa navratu na Mesiac este dozijem.
Pekny vecer priatelia.
Milos, smiem Vám oponovať? Som ročník 1971 a preto nemôžem prehlasovať, že som ako dieťa zažil program Apollo aspoň pred telkou, napriek tomu… odkedy vnímam objavovanie vesmíru človekom sa toho udialo požehnane a je to určite subjektívny pocit, avšak ak pre Vás nemá v tomto smere hodnotu vysielanie robotických misií k Marsu, Jupiteru, na Mesiac, výstavba najprv stanice Mir, neskôr stanice ISS, robotická misia k asteroidu OSIRIS-REx… nechcem tu vymenovávať všetko. Mám akurát potrebu zdôrazniť dobývanie vesmíru ako takého… a to je „vždy“ človekom, či tam cestuje ním vymyslená robotická sonda, alebo konkrétne ON sám.
Preto ma Váš komentár (potom dlho „nič“) celkom prekvapuje, akoby ste zabúdal na všetky tie štarty vesmírnych agentúr NASA, ESA, Roskosmos atď. a v súčasnosti aj súkromných spoločností. Áno, určite si aj ja skromne prajem, aby sa astronauti prešli opäť po Mesiaci či dokonca po Marse, ale určite si neprajem aby to bolo za cenu životov iných astronautov, len aby to bolo čo najskôr a s nevyzretou technikou ako v prípade Space Shuttle. Čas máme, nič nám neutečie, len snáď v tom prípade, že si „pochováme“ matičku Zem pod vlastnými nohami. A to sa už určite globálne darí… žiaľ. Pekný deň všetkým fanúšikom a redaktorom kosmonautix.cz.
tak ja pod „raketoplanom“ rozumiem celu zostavu STS, vratane externej nadrze a boostrov. Orbiter sam osebe by sa do vesmiru nedostal, takze pri posudzovani systemu nema zmysel ho oddelovat od zvysku STS.
A ten system bol skratka zle navrhnuty. A co je horsie, pricinou nebola neschopnost konstrukterov, ale politicke a rozpoctove tlaky. Raketoplan v povodne navrhovanej koncepcii by nepostihla ani jedna z nehod, ktore sa stali. Naopak v koncepcii, ktora bola nakoniec „vykompromisovana“ si o nehodu vylozene koledoval. Sa usetrilo… 🙁
BFS je nastastie v seriovom usporiadani, ale aj tak existuje napr. sanca ze odpadavajuci kus ladu z horneho stupna trafi jeho vlastne „mini“kridlo. Co sa stane v takom pripade? Plus dalsich x veci ktore sa mozu pokazit a jedneho dna sa pokazia.
Dokaze BFS za pomoci svojich motorov odletiet od explodujuceho spodneho stupna? Tazko si predstavit taky rychly zazeh pri turbocerpadlovom motore, a taky prebytok tahu.
A co sa stane ak exploduje samotny BFS (horny stupen)? Bude kabina pre posadku tak robustna, aby to prezila? Viem si predstavit, ze konstrukteri sa budu snazit ovplyvnit vysledok explozie (niektore casti budu slabsie, ine budu silnejsie), ale neviem si predstavit ako sa kabina s cestujucimi dostane dostatocne daleko od rampy…
Běžné dopravní letadlo též nemá jakýkoliv záchranný systém. Havárie se zde též stávají. A raketoplán měl mít podle konstruktéru spolehlivost obdobnou.
ked dopravnemu lietadlu zlyhaju oba motory, nespadne z oblohy ako kamen. Motory v pripade poruchy mozu horiet, ale vacsinou neexploduju. V pripade straty tlaku v kabine je mozne letiet nizko aj bez pretlakovania. Atd.
Rakety su skratka ina kategoria. Poruchy prebiehaju rychlejsie a fatalnejsie. Kombinacia paliva a okyslicovadla v jednom dopravnom prostriedku znamena, ze k explozii je vzdy blizko.
Skratka porovnanie s lietadlom alebo vlakom nesedi. Z podobnych uvah vychadzali konstrukteri STS a prudko sa to nevyplatilo. Ja som za taky pristup, aby sa pocitalo ze raz to buchne. Aj v tom pripade moze posadka prezit, vid padajuca kabina challengeru, neporuseny Dragon pri CRS-7
a neporuseny AMOS-6. Ak je kabina robustnejsia nez zvysok lode, ma slusnu sancu prezit exploziu. Ale ak nema nejake padaky alebo nieco, tak to posadke nepomoze.
Občas ta exploze motoru zničí kompletně hydrauliku – pak letadlo sice může letět, ale nejde ovládat.
Stejně jako třeba u menšího letadla prasknou lanka vedoucí ke směrovému kormidlu. Nebo se zlomí šroub, který to za pomoci elektromotorů ovládá. A pak to jen padá jako ta raketa.
„e kazdy kus techniky raz zlyha.“
A stejně tak dopravní letadlo. Podobně jako nastane nehoda v autobuse nebo v autě. Anebo na vás na ulici spadne uvolněný kus zdi.
Prostě riziko se omezuje na jakési ekonomicky akceptovatelné minimum.
To ovšem neznamená, že souhlasím s neexistencí záchranného systému u BFR.
Prostě platí – pokud nechcete riskovat – tak nejezděte kamkoliv na dovolenou. A v případě pracovních musíte zvážit riziko letu přes oceán oproti reálnému vyhození z vaší pracovní pozice.
BFR (nebo jak se tomu dnes říká) bude nejspíš umožňovat hot staging. Sice nebude využíván při běžném letu, ale při problémech s prvním stupněm by se od něj loď mohla odpojit. Elon Musk není takový šílenec, aby po haváriích Shuttlu nevybavil svůj stroj možností záchrany posádky. Jak rychle mohou Raptory naběhnout, těžko říct, ale mohlo by to stačit.
100 lidí je podle mě reálných maximálně na suborbitálním letu nebo k nějaké stanici na LEO (s dostatečnou kapacitou). 50 k několikadenní misi třeba k Měsíci a i to bude dost náročné. Zas tak velká ta loď není.
Zajímaly by mě 2 věci. K čemu tam ta izolace vůbec je? Obalila by se bez ní nádrž ledem? A jak to teda nakonec vyřešili aby odpadávat přestala. Může autor doplnit? Díky
Obávám se, že pokud kus pěny mohl občas poškodit keramické dlaždice na křídlech, tak kus ledu by to udělal prakticky jistě. Pokud vím tak pěna odpadávala vždy a pouze to monitorovali.
A podle všeho mělo použití boosterů na tuhé palivo za následek poměrně solidní vibrace, takže i led by odpadl. Koneckonců Rusové se poučili a u Buranu ze vyhli motorům na tuhá paliva. Americký X37 je víceméně zmenšeninou Buranu.
A na Falcon Heavy by se místo druhého stupně (na jedno použití) možná taky nechal nasadit orbiter jako zmenšený Buran, aby byla znovupoužitelnost dokonalá.
Tento konkretni kus izolacni peny, jez se stal Columbii osudnym, odpadl z oblasti tzv. bipod ramp (konkretne z jeji leve strany), a jeho hlavnim ukolem bylo vskutku chranit spojovaci konstrukci pred tvorbou ledu. Po zniceni Columbie doslo k eliminaci co nejvetsiho mnozstvi peny v teto oblasti a ucelove ji nahradily ctyri elektricka topna telesa v metalickem krytu pod samotnou spojovaci tyci. Viz
Po tragedii Columbie se vina za odpadavani izolacni peny nejvice kladla technikum, kteri penu na nadrz manualne aplikovali; ukazalo se totiz, ze jenom pena s drobnymi vnitrnimi prasklinami ma tendenci se odlamovat, a management NASA tuto chybu (ne zcela bezduvodne) prisuzoval prave lidskemu faktoru. V dobe mezi STS-107 a STS-114 se tedy napravne akce koncentrovaly na 1) eliminaci izolacni peny tam, kde nebyla zcela nezbytne potreba, a 2) zmenu vyrobnich postupu ET, ktere nove sestavaly mj. z velmi vycerpavajici techniky aplikace izolacni peny, ktera mela zabranit vnitrnim nedokonalostim. Behem cele teto etapy to byli prave zamestnanci Michoud Assembly Facility v Louisane, tedy mista, kde vyroba ET probihala, kdo byli obvinovani z osudne havarie.
Kdyz pak behem nasledujici mise STS-114 doslo opet k odtrzeni kusu izolacni peny, ktery jenom zazrakem minul leve kridlo orbiteru Discovery (bylo to tak blizko, ze ani z palubniho videa nebylo jasne patrne, ze k poskozeni nedoslo), bylo jasne, ze chyba je nekde jinde, nez v aplikaci.
Vlastni pricina selhani mise STS-107 tak byla objevena az pet mesicu PO navratu raketoplanu do sluzby, a to pomerne znacnou shodou nahod. Externi nadrz puvodne urcena pro STS-114 a Discovery (ET-120) mela kritickou technickou zavadu, ktera byla odhalena pri jednom ze dvou tankovacich testu v kvetnu 2005 (dva mesice pred cervencovym startem STS-114). ECO (Engine Cut-Off) cidla na spodni casti externi nadrze, ktere signalizuji, zda-li palivo proteka, selhaly; hlasily, ze palivo neproteka, kdyz protekalo. A stalo se tedy to, co se nikdy drive nestalo. Nadrz byla odeslana zpatky do tovarny v Louisiane a Discovery nakonec letel s jinou nadrzi (ET-121). Ale kvuli az neuveritelnemu mnozstvi zdrzeni (napr. hurikanu Katrina, ktery zasahl Louisianu v srpnu toho roku) tam doputovala az temer na konci roku, v dusledku cehoz se az tesne pred Vanoci 2005 k NASA dostaly rentgenove snimky teto nadrze, na kterych byly jasne patrne praskliny ve vrstve izolacni peny. Ackoli tam pri odeslani z tovarny zadne nebyly.
Ukazalo se, ze praskliny mely na svedomi kryogenicke cykly, kterymi nadrz prochazela, a ne spatny aplikacni postup. Neprislo se na to driv proto, ze testovani bylo provadeno s mensimi panely, ale ne s nadrzi jako celkem.
Procesy byly opet upraveny a STS-115 v zari 2006 pak uz nezazila zadne vyznamne odlamovani peny. Ona nadrz, ET-120, ktera pomohla tajemstvi rozkryt, prosla upravami a pozdeji letela s misi STS-120.
Nejhorsi na tom je, ze ten problem byl de facto neresitelny. Externi nadrze musely z principu prochazet kryogennimi cykly. Ale s nove nabytymi vedomostmi o praskani bylo mozne omezit tankovaci testy na minimum a co nejvice prizpusobit slozeni peny tak, aby se prasklinam predeslo. Plus reseni selskym rozumem, s kterym NASA experimentovala nejvic, a to nedavat penu tam, kde nebyla nezbytne potreba. Protoze prave to stalo za havarii Columbie.
Doufam, ze jsem zodpovedel, a dekuju za cteni 🙂
Díky za vyčerpávající odpověď 😉
Tiež ďakujem. 🙂
Velmi smutné výročí. Čest památce obětem této katastrofy.
Němci mají několik kosmonautů, jedním z nich je Ulrich Walter, který letěl nahoru raketoplánem v devadesátých letech. Dnes dělá spousty přednášek a popularizační práce. Když se ho na jedné takové přednášce ptali na ten start v raketoplánu a taky to jestli je lepší letět nahoru raketoplánem nebo Sojuzem, tak samozřejmě všichni očekávali vychvalování protoru, komfortu, který moderní raketoplán proti „zastaralému“ stroji nabízí. On však všechny překvapil, když řekl, že by radši sedl do Sojuzu. V raketoplánu nemáte v kritické fázi startu a letu vzhůru prakticky žádnou šanci na záchranu. A to si kosmonaut velice dobře uvědomuje. Proto taky těm lidem odpověděl, že všechen ten prostor, komfort a pohodlí by s chutí vyměnil za mrňavé křeslo v mikrokabině, která má záchrannou věžičku.
Mimochodem ten raketoplán, kterým kdysi letěl, byla zrovna Columbia.
Veď sú to len ľudia. A múdri. A veľmi dobre vedia čo je bezpečnejšie. V Sojuzu sa cítia istejšie. Aj keď nič nieje dokonalé a teoreticky musí aj on raz buchnúť.. A Sojuz je aj komfortnejší pri štarte. Proste menšie kvapalinové motory a ešte aj štvorkomorové ani zďaleka tak nevybrujú. Preto rusáci vyvýjali stvorkomorové a nie jeden obrý ako F1. V Apolle to triaslo tak, že neboli schopní prečítať údaje na budíkoch a každú chvíľu čakali, že im vypadne prístrojovka na kolená. Aspoň tak písal E. Cernan v knihe svojej.
Pätnásť rokov je také polookrúhle výročie – ale pre mňa veľmi významné, lebo som mala práve pätnásť rokov, keď sa to stalo. To značí, že s touto nehodou žijem už polovicu života. Píšem, že s ňou žijem, lebo mnohé v mojom živote zmenila, v mnohom ma inšpirovala.