Okamžikem, kdy se kosmická loď (nebo vlastně jakýkoli stroj či mechanismus) převtělí z náčrtu na papíru nebo obrazovce počítače do reálného hmatatelného objektu, její evoluce ani zdaleka nekončí. Loď je postupně oživována a testována všemi myslitelnými způsoby. Výjimkou nebyl ani Voschod, jenže testovači v jeho případě stáli před titánským úkolem: vejít se do doslova šibeničních časových termínů. Od oficiálního posvěcení programu po první start s lidmi na palubě mělo uběhnout sotva půl roku. Je jasné, že v takové situaci se každá hodina zpoždění velmi neblaze projeví na skutečném termínu letu. A aby toho nebylo málo, Voschod měl pro sovětskou kosmonautiku přinášet v několika ohledech zcela nová řešení, s nimiž bylo jen málo zkušeností, pakliže vůbec nějaké byly. Největším žroutem času a nervů všech zainteresovaných se ukázaly být dva systémy: systém zajištění životních podmínek a přistávací systém. První z nich měl nakonec na svědomí velmi omezené možnosti stran délky letu a druhý pak zavinil ztrátu nenahraditelného artefaktu, který by dnes byl chloubou jakéhokoli světového muzea kosmonautiky…

Přetěžké testy

Zvýšený počet členů posádky oproti Vostoku přinesl mnoho starostí hned několika organizacím. Jednou z nejvíce „postižených“ byla OKB-124 pod vedením Grigorije Ivanoviče Voronina. Již během vývoje Vostoku se na tuto kancelář snášela neustálá kritika za velmi skromné pokroky (či spíše neúspěchy) při testování a certifikaci systému zabezpečení životních podmínek, který byl právě v gesci této kanceláře.

Nástupem programu Voschod se úloha environmentálního systému o mnoho ztížila. Zatímco u Vostoku měla aparatura za úkol udržet naživu za rozumných podmínek jednoho člověka na cca 5 dní (za předpokladu, že vše půjde hladce), u Voschodu byla situace mnohem složitější. Náhle bylo zapotřebí zabezpečit odpovídající podmínky pro dvou- až trojčlennou posádku, což s sebou neslo mnohem vyšší nároky na okamžitou kapacitu a výdrž systému.

Nakonec vše skončilo tím, že u prvních Voschodů byla doba mise omezena na jeden až dva dny. Nicméně vzhledem k tomu, že se u dalších letů počítalo s překonáváním vytrvalostních rekordů, stála před kolektivem OKB-124 překážka olbřímích rozměrů. V létě 1964 však stačilo to, co bylo zrovna k mání a všichni si byli vědomi toho, že bezprostřední úkol je relativně přímočarý: stačí prostě poslat tři kosmonauty nahoru a dostat je po krátkém letu zpět na Zemi. Nic více se zatím po systému zajištění životních podmínek nepožadovalo.

Druhá klíčová část vývoje ale byla mnohem obtížnější. Dokonce mnohem obtížnější, než jak očekávali ti, jež měli dotyčný systém na starosti. Bylo třeba vymyslet, jak umožnit kosmonautům přistávat v jejich lodi. V prvé řadě bylo třeba vzít v úvahu o několik stovek kilogramů zvýšenou hmotnost návratové kabiny oproti Vostoku. Dosud používaný padák se s touto masou samozřejmě nemohl popasovat, proto bylo třeba padákovou soustavu zcela zásadně přepracovat. Poprvé byl použit kapron, jež při srovnatelné hmotnosti snižoval propustnost vrchlíku a tím i účinnější brzdění. Jenže při testech se ukázalo, že dynamický ráz je tím pádem při nafukování vrchlíku mnohem vyšší, což se projevovalo vytrhnutím padákových závěsů z úchytných bodů v padákovém kontejneru. Jediným řešením bylo zesílit ony závěsy, čímž se do značné míry eliminovala hmotnostní výhoda.

Jiný způsob však v danou chvíli nepřicházel v úvahu. Krom toho, jak již bylo řečeno ve čtvrtém dílu seriálu, pro kompenzaci zvýšené hmotnosti a též kvůli absenci katapultážních křesel musela být použita padáková soustava se dvěma vrchlíky hlavního padáku, ne jejichž společném závěsu pak byl instalován malý prachový brzdicí motorek. K jeho iniciaci byl používán elektrický impuls, jež byl spuštěn dotykem tyčového senzoru s povrchem země. Avšak ani tato součást přistávacího systému nepracovala bezvadně hned na první dobrou. Přistávací systém se zkrátka stal prvkem, který udával tempo vývoje a jeho vrtochy měly za následek neustálé odkládání startu letu s posádkou.

Klíčovou částí testů byly shozové zkoušky. Ty byly realizovány ve Feodosii na Krymu z letounu Antonov An-10 z různých výšek, přičemž kabiny nebo jejich imitátory měly nátěr sestávající z osmi černých a bílých polí označených odpovídajícími čísly. Díky nim bylo možné sledovat úhlové rychlosti kabiny v různých fázích přistávacího manévru. Byly pořizovány filmové záznamy jak ze země a z paluby letounu, tak přímo ze vzduchu – těsně před shozem vyskočil z Antonova parašutista s kamerou, který kabinu doprovázel během volného pádu i po otevření padáků.

Jedním z prvních náznaků toho, že vše nepůjde úplně hladce, přišel v okamžiku, kdy po jednom z prvních shozů vítr táhnul kabinu na padáku po zemi. Konstruktéři zareagovali promptně a kosmonauti dostali k dispozici systém odstřelení padákových šňůr. Jak se však vzápětí ukázalo, možné problémy tento krok tak zcela nevyeliminoval.

1. července 1964 byla vypuštěna družice Kosmos-34, pod kterýmžto mlhavým názvem byla skryta rozvědná družice nové generace „Zenit-4“. Právě na ní měl být otestován a certifikován systém měkkého přistání. Let probíhal zcela normálně a 9. července stroj provedl brzdicí zážeh a vydal se zpět. Padáky se rozvinuly normálně, dosednutí však ani zdaleka nepřipomínalo to, co si představovali příslušní činitelé. Stroj dosednul na třicetistupňový svah a kutálel se po něm dolů přibližně 300 metrů. Teprve pak se uráčil aktivovat motor měkkého přistání. Pakliže by byli bývali na palubě kosmonauti, přistání by nevyhnutelně skončilo těžkými zraněními. Nastal stav blízký panice, někteří navrhovali posádky posílat do vesmíru s motocyklovými přilbami, aby měli kosmonauti alespoň nějakou ochranu tváře a hlavy. Každopádně bylo jasné, že původní představy o tom, že první vícečlenná posádka vzlétne v polovině srpna, vzaly zasvé.

Tak trochu paradoxně právě v polovině srpna se sešla Státní komise aby si od Sergeje Koroljova vyslechla zprávu o úspěšných shozových testech systému měkkého přistání. Během zkoušek proběhlo deset shozů, přičemž kabina v devíti případech při dosednutí neměla rychlost klesání větší než 7,5 m/s, z toho v šesti případech se dotkla země rychlostí 0-1,5 m/s. Komise se shodla na tom, že výsledky jsou povzbudivé, přesto budou uskutečněny ještě tři další testy, aby bylo možné systém prohlásit za připravený na lidskou posádku. Pakliže všechno půjde dobře, odstartuje pilotovaný Voschod v termínu od 15. do 20. září. Definitivním potvrzením připravenosti pak měl být nepilotovaný testovací let s figurínami, jenž měl proběhnout nejpozději 5. září a měl poměrně přesně kopírovat plánovaný letový profil lodi s posádkou.

Vymyšleno to bylo pěkně, jenže člověk mění a vyšší síla mění. Nejprve se projevily problémy na raketě, jež měla být vypravena z Kujbyševa na Bajkonur. Pak se 29. srpna během přípravy k jednomu z oněch tří „naordinovaných“ testů během nakládání kabiny do letadla bez varování otevřel padákový příklop a padák se „rozlil“ na zem.

Následovalo urputné vyšetřování, na jehož konci vyšlo najevo, že během podvěšování kabiny do speciálního přípravku, v němž byla v letounu upevněna, nebyly podle správného postupu zablokovány snímače náklonu kabiny. Tyto snímače byly určeny pro havarijní situace zejména během startu a byly spřaženy se snímači barometrického tlaku. Pokud by se během startu raketa odchýlila od správné trajektorie, snímače náklonu by byly aktivovány a jejich signál by odjistil pyrotechniku nutnou k odhozu příklopu. V příslušné výšce by pak barorelé pyrotechniku aktivovalo. A při manipulaci během nakládání do letadla byla kabina nakloněna více než připouštěly limity a protože se vše odehrávalo téměř na úrovni mořské hladiny, výsledek byl jasný.

Během několika dní bylo jasno a testovači mohli s ulehčením kabinu znovu naložit do letadla, tentokrát už se zablokovanými snímači náklonu. 7. září se An-10 odlepil ze vzletové dráhy místního vojenského letiště a stoupal k feodosijskému nebi. Na výšce 10 000 metrů se otevřela nákladová vrata na zádi obřího transportního stroje a po chvíli se k zemi vydal parašutista-filmař a vzápětí i zkušební kabina. Jenže ani v tento den test nepřinesl pro Korojova a všechny zainteresované dobré zprávy. A opět byl na vině příklop padákového kontejneru. Tentokrát se odpálila pouze část pyrošroubů a příklop tak zůstal na svém místě. Všichni přítomní mohli jen bezmocně sledovat, jak se kabina řítí z desetikilometrové výšky k zemi ničím nebrzděna a následně ukončuje svou existenci jako hromada trosek.

K tomuto incidentu se váže jeden velmi smutný fakt. Zapálení fanoušci kosmonautiky, kteří mimo jiné mají přehled o tom, kde se naházejí jednotlivé kabiny lodí, jež nesly lidskou posádku, si mohou povšimnout, že na rozdíl od dalších Vostoků není nikde možné spatřit na vlastní oči kabinu Vostoku-2, v níž v létě 1961 provedl German Titov první celodenní kosmický let. Není to proto, že by kabina byla ukryta v nějakém nedostupném depozitáři (byť například Gagarinova kabina a několik dalších kusů jsou vystaveny v muzeu RKK Eněrgija, kam se jen tak někdo nedostane). Je to proto, že pro ony shozové testy byla využita právě kabina Vostoku-2! I to ukazuje na překotné tempo, jež panovalo při přípravě první vícemístné kosmické lodi. OKB-1 jednoduše nemělo čas ani peníze na zhotovení odpovídající makety, a tak sáhla do zásob již použitých kabin…

Aby však veškerá vina za zpoždění a problémy nepřipadla pouze na nešťastný Voschod, je nutno přiznat, že svůj malý podíl měla i nosná raketa. Stroje s označením 11A57 byly používány i k vynášení jiných nákladů než pouze Voschodů. Služeb této rakety využívaly i již zmíněné nové rozvědné družice série Zenit-4. A na začátku září se udála velmi nepříjemná epizoda: vinou selhání motoru centrálního stupně musel být přerušen start nosiče, který se ani neodlepil od rampy.

V takovéto situaci bylo nutné kompletně revidovat harmonogram letů. 9. září se Státní komise shodla na novém jízdním řádu. 14. září měl být proveden další pokus o vypuštění Zenitu, na němž měl být mimo jiné opět otestován systém měkkého přistání pro Voschod. Za předpokladu, že vše půjde normálně, měl někdy mezi 18. a 20. zářím přijít na řadu bezpilotní stroj 3KV Voschod s figurínami na palubě. Tato generální zkouška byla naplánována tak, aby de facto plně kopírovala zamýšlený letový profil pilotovaného Voschodu. V poslední záříjové dekádě bylo v plánu provést poslední sérii shozových testů ve Feodosii, aby bylo nade vší pochybnost potvrzeno, že padákový systém a systém měkkého přistání je dostatečně spolehlivý pro lidský náklad. A někdy na přelomu září a října měli přijít na řadu tři kosmonauti…

První fáze tohoto jízdního řádu proběhla naprosto perfektně. 13. září (tedy o dokonce o jeden den dříve oproti plánu!) odstartoval Zenit-4. Potvrdilo se, že provedené úpravy nosiče byly efektivní a stroj se pod tradičním nicneříkajícím označením „Kosmos-45“ proháněl po oběžné dráze celých pět dní. Jeho přistání proběhlo naprosto bezvadně a na základě nově získané zkušenosti byly zmíněné poslední shozové testy zrušeny. Nyní měl být proveden pouze jeden poslední „certifikační“ shoz.

Ovšem, jak se říká, když jde všechno relativně dobře, objeví se nadřízený a všechno jde k čertu. 24. září se na bajkonurský polygon vypravil Nikita Chruščov, aby se osobně pokochal nejen přípravami na start první mnohomístné kosmické lodi, ale také aby shlédl ukázkové starty vojenských raket z dílen Koroljova, Jangela a Čeloměje. Na kosmodromu mimo jiné porozprávěl s přítomnými kosmonauty Gagarinem, Běljajevem a Leonovem. Když Chruščov po dvoudenním pobytu na kosmodromu odlétal zpět do Moskvy, zcela jistě netušil, že to bylo naposledy, co se do těchto míst podíval, a už vůbec jej asi nenapadlo, že za pár dní se z něj stane řadový občan SSSR a veškeré možnosti, moc a výsady se pro něj stanou věcí minulosti…

Zatímco se Chruščov nevědomky navždy loučil s Bajkonurem, v montážní hale probíhaly testy lodi 3KV N^o2, tedy bezpilotního Voschodu. Jak již bylo řečeno, jeho start se předpokládal na konci druhé záříjové dekády, ovšem vinou malých technických problémů se posunul o deset dní. Jenže 29. září, tedy v den, kdy se sešla Státní komise, aby probrala vývoz na rampu, přišla nečekaná nepříjemná zvěst: během posledních testů před sestykováním s nosičem se v lodi přeneseně postavil na zadní telemetrický systém Tral 1P. Příčinu se zprvu nedařilo najít, což znamenalo kompletní „rozborku“ lodi a zdržení přibližně týden. Atmosféra začala povážlivě houstnout a Alexej Bogomolov, konstruktér Tralu a šéf konstrukční kanceláře OKB-MEI, jež měla na starosti mimo jiné právě vývoj telemetrických systémů pro kosmické aparáty, se ocitnul v epicentru nevole všech zainteresovaných. Zdržení totiž mohlo mít velmi závažné důsledky v poměrně neobvyklém směru.

Na realizaci letů kosmických lodí se podílela svými plavidly také námořní flotila. Lodě zajišťovaly sledování a retranslaci signálů ze svých kosmických „bratříčků“ do řídicího centra a opačně. Kvůli příliš optimistickým termínům zamířila plavidla do Tichého a Indického oceánu již v polovině srpna a tam čekala na svých zadaných pozicích na to až budou moci začít plnit své úkoly ve prospěch kosmického programu. Jenže čekání se protahovalo a někdy mezi 5. a 10. říjnem měly plavidlům dojít zásoby vody, jídla a dalších důležitých položek. Předseda Státní komise Georgij Ťulin přesvědčil ministra námořnictví Bakajeva, aby lodě zůstaly na pozicích do 15. října. Náhle přede všemi vyvstal jednoznačný termín, pohříchu poměrně šibeniční, do něhož bylo nutné napěchovat jak let bezpilotního 3KV N^o2, tak pilotované lodi se třemi kosmonauty.

V záplavě nepříliš dobrých zpráv se ale začalo alespoň trochu blýskat na lepší časy. 3. října proběhl ve Feodosii již zmiňovaný certifikační shoz. Dopadl na jedničku a všem se malinko ulevilo. Pokud by tento shoz nedopadl dobře, znamenalo by to zdržení nikoli v řádu dní, ale minimálně týdnů. Takto se mohla o den později, 4. října ráno, otevřít vrata hangáru MIK, aby mohla být na „Gagarinskou“ rampu vyvezena nosná raketa s bezpilotním Voschodem ukrytým pod aerodynamickým krytem.

Systém Tral se podařilo opravit ke všeobecné spokojenosti a dokonce v předstihu. Podle normálního harmonogramu si měla jeho „rozborka a sborka“ vyžádat 146 hodin, nicméně Bogomolovovi a jeho lidem se podařilo ušetřit celých čtyřicet hodin! Poslední větší nepříjemnost se udála ještě před vývozem, když byl večer 2. října zaznamenán zkrat na kostru Voschodu. Naštěstí se ukázalo, že jde o relativně jednoduše odstranitelnou závadu a dál už šlo všechno jako na drátkách a hladce. Dokonce tak hladce, že Sergej Koroljov byl viděn, jak chodí kolem rampy vycházkovým krokem a s naprosto klidnou tváří, což u něj bylo něco zcela výjimečného.

Ve stejný den, kdy byl Voschod vyvezen na rampu, přistál na místním letišti letoun An-10 s hlavní a záložní posádkou pro první pilotovaný let. Bylo podivné, že pro posádky byl vypraven pouze jeden letoun, což odporovalo bezpečnostním zásadám, podle nichž dosud transport kosmonautů probíhal, naštěstí však Antonov svůj cenný náklad dopravil do cíle bezpečně. Kosmonauti tak mohli být osobně přítomni generální zkoušce.

6. října v 10 hodin moskevského času se raketa s lodí 3KV N^o2 vydala z rampy vzhůru. Nosič fungoval velmi dobře a za 523 sekund se o něj loď oddělila. Dostala oficiální pojmenování „Kosmos-47“ a pohybovala se na dráze 177 x 413 km se sklonem 64,77 ° vzhledem k rovníku. Start i let probíhaly až podivně hladce, teprve pozdější analýza telemetrie ukázala, že třetí stupeň během své činnosti snížil na dobu tří sekund tah na 10 % nominálního. Příčinu se nepodařilo určit, nicméně po oněch třech sekundách se motor vzpamatoval a až do navedení na orbitu pracoval zcela bezvadně.

Na druhý den byl vydán signál na zahájení přistávací sekvence a loď se poslušně vrátila do atmosféry. Přestože v cílové oblasti vanul vítr o rychlosti až 17 m/s, návratová kabina dosedla v pořádku a nebýt toho, že vítr po přistání nafoukl padák a kabina si ke svým kosmickým kilometrům přidala ještě pozemskou cestu o délce zhruba 160 metrů po stepní půdě, bylo by přistání ukázkové. Vyrytá brázda nikoho příliš nevzrušovala, pokud by na palubě byli kosmonauti, prvním úkonem po přistání by bylo manuální odstřelení padákových šňůr, což by nebezpečí nedobrovolné orby bezpečně vyloučilo.

Koroljov a spol. měli za to, že nyní již nic nebrání „ostrému“ letu s posádkou, který bylo v plánu uskutečnit přibližně kolem 10. října, nečekaně se však objevil další problém. Na Bajkonur dorazila zpráva, že během statických zkoušek motoru RD-0107, výtvoru OKB-154 Semjona Kosberga používaném ve třetím stupni nosiče Voschod, došlo ke vzniku vysokofrekvenčních oscilací tlaku ve spalovací komoře, načež se motor rozhodl spektakulárně ukončit svou existenci.
Pro všechny to byla lehce podezřelá novinka, protože šest desítek exemplářů tohoto motoru již bylo využito k vynášení nejrůznějších nákladů a nikdy se nevyskytly problémy podobného typu, navíc při statických testech se vysokofrekvenční oscilace objevila v necelém procentu případů.

Start Voschodu byl odložen o tři až čtyři dny s tím, že do Voroněže ke Kosbergovi vyrazila skupina, jež měla přijít na kloub nezvyklé havárii. Poměrně rychle vyšlo najevo, že za oněmi oscilacemi stojí metodologie testování na stendu (motor ležel v horizontální poloze) a nevyladěnost stendu samotného (příliš velká délka potrubí s pohonnými látkami). 9. října pak samotný Semjon Kosberg na zasedání Státní komise ubezpečoval, že jeho motoru je možné důvěřovat a členové komise jeho vývody přijali s jistým ulehčením. Jak se později vyjádřil Koroljovův náměstek Boris Čertok, „už byli velmi unaveni čekáním na start. Více se již dělat nedalo, tím spíše, že sledovacím lodím již zbývalo jen několik málo dní, než se budou muset definitivně vrátit do přístavů. Rozhodnutí Státní komise tak bylo jasné. 12. října v 10:30 moskevského času se sovětská kosmonautika opět zapíše do historie. Jen málokdo mimo kruh zasvěcených věděl, za jakých podmínek a s jak vysokou mírou rizika se tak mělo stát…

(článek má pokračování)

Zdroje obrázků:

https://alchetron.com/cdn/voskhod-1-48bcb0ab-a5da-4f64-b2cc-1ac9283faf4-resize-750.jpeg
https://warspot-asset.s3.amazonaws.com/articles/pictures/000/099/639/source/ris-_05-3b2e510d516456f57a51aeef98ff0439.jpg
https://i0.wp.com/www.spacerockethistory.com/wp-content/uploads/2014/01/voskhod-1_launch.jpg?ssl=1
https://xn--h1aagokeh.xn--p1ai/storage/0/2021/03/28/aqfeilUH.jpg
http://photos.wikimapia.org/p/00/07/87/00/54_1280.jpg (kredit: ojkumena)