V dnešním článku se budeme výjimečně věnovat stroji, který nikdy nepřekročil hranice zemské atmosféry. Pro portál věnovaný výhradně kosmonautice je to nezvyklé, ale v případě tohoto stroje se jedná o čestnou výjimku. Tento letoun se stal nedílnou součástí života každého astronauta. Letu s ním se nevyhnul žádný kandidát na let do vesmíru pod agenturou NASA, ať se jednalo o profesionálního pilota, vědce či inženýra. Jeho služba začala v období velkého rozmachu kosmonautiky v roce 1964 a pokračuje do dnešních dní, a ještě nějakou dobu pokračovat bude. Řeč je tak o legendárním letounu T-38 Talon, který v tomto roce slaví kulaté, šedesáté výročí své služby u NASA. V článku se tak budeme věnovat historii T-38 u NASA, vyhlídkám jeho služby a podíváme se i na letecké incidenty s astronauty na palubě.

Bílá raketa/Miláček astronautů

První skupina astronautů, legendární „sedmička“ programu Mercury pózující před letounem F-106 Delta Dart
Zdroj: spacefacts.de

Předtím, než se budeme plně věnovat letounu T-38 Talon, vrátíme se do minulosti, abychom si osvětlili důvod, proč existuje letecký oddíl NASA sloužící astronautům. Nemůžeme začít nikde jinde, než u první skupiny astronautů, legendární „Mercury seven“, která byla veřejně představena v roce 1959. Tato skupina prvních amerických astronautů byla složena výhradně ze stíhacích pilotů, kteří byli zároveň i zkušebními piloty. Během jejich výcviku sílila potřeba udržet si pilotní návyky, zároveň díky pokračujícímu létání jim byl přiznáván letový plat. Nutno dodat, že astronauté byli stále ve služebním poměru s leteckými složkami armády. Potřeba létat se samozřejmě netočila jen kolem letového platu a touhy létat, ale létání s proudovými letouny pomáhalo i ve výcviku astronautů. Navíc, s rozvíjejícím se kosmickým programem a osobní zodpovědností každého astronauta za jeden z přidělených systémů kosmických lodí, bylo potřeba cestovat doslova po celých státech, v rámci návštěv u dodavatelů a subdodavatelů. NASA si nepřála, aby astronauté cestovali standartními aerolinkami, navíc cestování běžnou leteckou dopravou by bylo velice zdlouhavé a vyčerpávající. Samotní astronauté první skupiny požádali o získání určitého množství letových hodin již v roce 1960. První letouny, které tak mohli využít pro své létání, zapůjčilo USAF. Konkrétně se jednalo o typy T-33 Shooting Star, Convair F-102 Delta Dagger a F-106 Delta Dart. Co se týče letounů F-102, tak s nimi nepanovala obecně veliká spokojenost, protože se jednalo o obtížně řiditelný stroj a pro potřeby astronautů byl „velký a těžký“. Přece jen se jednalo o záchytný stíhací letoun. Nesmíme opomenout ani cvičný letoun T-33 Shooting Star, který také sloužil pro potřeby astronautů. Jeden z těchto letounů potrápil například astronauty Alana Sheparda a Guse Grissoma, kterým během letu selhal motor. Velitelem letu byl Gus Grissom, který dovedl stroj bez větších obtíží na přistání. Tento let se uskutečnil právě v rámci udržení letového platu pilota. V průběhu článku zjistíme, že letové problémy se astronautům nevyhýbaly ani během „rutinního“ létání. Provoz flotily takovýchto letounů, které navíc nebyly úplně vhodné pro potřeby astronautů, samozřejmě znamenal i zvýšené finanční nároky na jejich provoz. S narůstajícím počtem letů po státech, rozšiřujícím se astronautickým oddílem bylo jasné, že bude třeba zavést jednotný letoun s příznivými letovými vlastnostmi a finanční nákladností na provoz. NASA tak chtěla provozovat letoun, který bude výhradně sloužit astronautům. Rozhodnutí o sjednocení bylo provedeno koncem roku 1962.

Nyní si dovolím trochu odbočit z tématu článku k fotografii prvních astronautů. Mnoho čtenářů se již v minulosti ptalo, proč jsou astronauté pózující před letounem F-106 různě oblečeni, i když z pozdějších let známe již jednotný úbor. Musíme si především uvědomit, že astronauté byli z různých leteckých složek americké armády. Můžeme zmínit námořnictvo, USAF a U. S. Army Air Corps. Asi nejlépe vystihuje situaci kolem leteckých kombinéz astronaut Gordo Cooper, který poznamenal:

Když jsme byli v roce 1959 vybráni jako astronauti, bylo vynaloženo malé úsilí na vytvoření standardního pilotního obleku pro nás, astronauty. Naše klasická fotografie před proudovým letounem F-106 ukazuje, jak jsme se snažili získat letové vybavení od různých ozbrojených složek. Tmavě modrá letecká kombinéza NASA byla hlavně výsledkem zveřejnění této jedné fotografie.

Závěrem k fotografii uvedu, že vznikla v den složení přísahy prezidenta J. F. Kennedyho, kdy navíc astronauté už věděli, kdo bude ten „první“.

Alan Shepard v kabině své lodi Mercury Freedom 7
Zdroj: denverpost.com

Po rozhodnutí o vzniku jednotné flotily letounů NASA došlo k výběru vhodného typu, kterým se stal letoun T-38 Talon, první nadzvukový výcvikový letoun na světě. Dne 10. ledna 1963 je pak možné najít fotografii astronauta Waltera Schirry, který pózuje právě před T-38, patřící USAF, v rámci testování letounu pro NASA. T-38 Talon se tak oficiálně zařadil do služeb NASA v roce 1964, konkrétně to bylo v srpnu, ale je možné najít informace o tom, že letoun začala NASA využívat již před oficiálním zařazením v srpnu, a to již na jaře téhož roku. Letouny, které byly zapůjčeny od USAF, před oficiálním zařazením, lze snadno rozeznat díky označení USAF a oranžovým pruhům na všech plochách letounu. V první vlně dodávky se jednalo o osm strojů, které přišly od USAF. Celá flotila letounů se postupně rozrostla až na 32 kusů dislokovaných na základně Ellington Field v Houstonu, v hangáru číslo 276. Poslední kus byl dodán v roce 1972. Jejich počet se do dnešních dní značně zredukoval, a to na 16 kusů. Astronautům pak bylo určeno povinných 15 letových hodin měsíčně. Tato hodnota se v průběhu dalších let udržela pro astronauty/piloty a velitele a pro zbylé členy misí, jako jsou letový specialisté, pak byly určeny čtyři hodiny.

Nyní si dovolím opět malé odbočení z tématu. T-38 je neodmyslitelně spjat i s legendární pilotkou Jacqueline Cochran. Tato pilotka vytvořila mnoho rekordů a v mnoha činnostech z oblasti letectví byla tou „první“ z řad žen. Na T-38 vytvořila několik rychlostních a výškových rekordů zapsaných u FAI (Fédération Aéronautique Internationale). Není bez zajímavosti, že mezi její blízké přátele patřil další legendární aviatik, a to Chuck Yeager. Jacqueline Cochranová je však spojena i s vesmírným programem, i když okrajově, protože figurovala jako sponzor oddílu kandidátek na astronautky známých pod přezdívkou „Mercury 13“. Okrajově doplním, že se jednalo o soukromě financovaný program provozovaný Williamem Randolphem Lovelacem II, jehož cílem bylo vybrat první ženy schopné letět do vesmíru. Program FLATs (First Lady Astronaut Trainees) byl ukončen v roce 1962.

Jackie Cochran s Chuckem Yeagerem u letounu F-86
Zdroj: en.wikipedia.org

Nyní si vysvětlíme důvody používání T-38 pro potřeby astronautů. V průběhu let se ozývalo mnoho hlasů, které se velmi kriticky ptaly, proč by měli astronauté využívat letounů k výcviku, když budou pracovat v beztížném stavu. Jak bylo uvedeno, jeden z původních důvodů bylo udržení letového platu „sedmičky“. Dalším důvodem je zisk potřebných návyků v prostředí s omezeným časem na rozhodování a okamžité konání potřebných činností v různých situacích. Jednoduše řečeno, tam nahoře není čas přemýšlet nad tím, co bude člověk dělat, když se něco pokazí nebo vyskytne nečekaná situace. V takovou chvíli je třeba jednat podle získaných návyků, kdy člen posádky nepřemýšlí nad tím, co by měl dělat, prostě jedná automaticky. Létání s letounem T-38 pomáhá k naučení těchto návyků ve stresovém prostředí. Další výhodou využívání letounu je možnost rychlé přepravy astronautů mezi jednotlivými středisky a dodavateli. Jedním z bodů, který se možná i opomíjí, je i fakt, že tento výcvik pomáhá ve stmelování posádek, celých týmů. Pro vysvětlení, oddíl astronautů není složen pouze z vojenských pilotů, ale i z inženýrů, vědců a dalších odborníků, kteří ale nemusí mít letové zkušenosti, obecně nemusí mít zkušenosti se značně stresujícím prostředím. Díky společnému létání se dokáží „ne piloti“ vycvičit na nové pracovní prostředí a jejich kolega, vojenský pilot/astronaut, se zase může spolehnout, že v kritické situaci bude jeho kolega bez diskusí vědět, kde a co má například přepnout, uzavřít atd. Sami astronauté dodávají:

„Je to vlastně náš nejdůležitější výcvik, který jako astronauti děláme. Je to jediné místo, kde nejsme v simulátoru. Je to skutečné létání, a když uděláte chybu, můžete se zranit, něco rozbít.“
Terry Virts, pilot mise STS-130

„Jste v jiném světě, dynamickém světě, nezáleží na tom, jestli je to raketoplán nebo T-38. Je to pochopení pravidel, jak žít v rámci pravidel.“

Story Musgrave, šestinásobný astronaut misí STS

Ukázka změn v konstrukci T-38 při modernizaci
Zdroj: Computer Modeling to Solve Problems with the T-38 Propulsion Modernization Program

Samotný letoun byl už od začátku navržen jako výcvikový, tzn. měl být dostatečně bezpečný pro výcvik pilotních žáků. Výrobcem byla společnost Northrop Corporation. Dle základních požadavků měl být letoun schopen nadzvukové rychlosti s dostatečným výkonem při dodržení základní hmotnosti stroje do 2,2 tuny (hmotnost nevystrojeného stroje). Konstruktéři měli již od začátku značně limitující parametry pro konstrukci, protože letoun měl splňovat nízkonákladový provoz. Od toho se odvíjela konstrukce a rozměry letounu. Letoun prošel v průběhu času několika modernizacemi, ale nejpodstatnější modernizací se stala modernizace avioniky a úprava konstrukce sacích kanálů a výstupních trysek. Samozřejmě, dílčí úpravy postupně potkaly i pohonné jednotky. Tato modernizace byla provedena z důvodů omezeného provozu T-38 během vyšších teplot okolního prostředí, jelikož byl stroj provozován hlavně v jižních částech USA, kde bylo stabilní počasí a nebyl tak ovlivněn výcvik pilotů. Právě v těchto částech států dosahuje teplota i 37 °C, což nepříznivě ovlivňuje výkon motorů. V takových případech není možný ani start s jedním motorem. To samozřejmě nese negativní vliv na výcvik pilotů. Proto došlo ke konstrukční úpravě sacích kanálů jejich zvětšením, což zvýšilo celkový tlak průtoku vzduchu a statický tah. Nutno dodat, že i když je letoun nadzvukový, veliká část letu probíhá v podzvukové oblasti letu. V rámci studie k modernizaci stroje byla provedena i kompletní aerodynamická analýza křídel, která prokázala, že nepatrné zvětšení plochy křídla, cca o 13 dm³, povede sice ke zvýšení hmotnosti o 138 kg, ale zároveň zlepší SETOS (Single Engine Takeoff Speed) o 10 uzlů. Toto zlepšení účinnosti pro jeden motor znamená zkrácení rozjezdů při vzletech. Tato úprava s sebou nesla i úpravu výstupních trysek. Avionické vybavení procházelo postupně dalšími modernizacemi až do dnešní podoby ve formě „glass cockpit“. Mimochodem, tzv. glass cockpit by měly mít pouze stroje NASA. Talony provozované u ozbrojených složek jsou stále kombinací analogových přístrojů s MFD displeji. Letouny NASA byly navíc doplněny systémem FMS (Flight management system). Další změnou v pilotním prostoru byla i změna vystřelovací sedačky za typ Martin Baker MK US 16T.

Na chvíli se ještě vrátíme ke vstupnímu ústrojí T-38. Změna konstrukce byla nutná, protože u  starší konstrukce vstupů docházelo k oddělení proudění ve spodní třetině vstupu, což snižovalo účinnost i za normálních podmínek vzletu. Inženýři ze střediska Johnson Space Center (JSC) kompenzovali tento nedostatek použitím nově tvarovaného vstupního ústrojí podle aerodynamických měření. Nový design byl zvolen tak, aby se minimalizovalo oddělení proudění, čímž se zajistilo laminární proudění, které vytvořilo větší tah motoru. Další z možných návrhů řešení bylo využití dvířek ve vstupním ústrojí, která by se otevírala v závislosti na režimu letu, přesněji řečeno, došlo by k jejich plnému otevření při vzletu. Tato varianta byla velmi brzy vyřazena z důvodu nárůstu hmotnosti stroje, což pro několik výcvikových jednotek nepřicházelo v úvahu, díky jejich dislokaci, kde by podobná úprava vedla ke zhoršení výkonu motorů. Jak již bylo zmíněno, letouny jsou primárně určeny pro výcvik a většina letů je prováděna v podzvukové oblasti.

Ukázka kabin T-38 podle provozovatele
Zdroj: reddit.com, media.defense.gov

Nyní se budeme věnovat Dr. Harrisonovi Schmittovi. Pro mnohé známý a také jediný geolog, který chodil po Měsíci v rámci poslední mise Apollo 17. Právě Harrison Schmitt je krásná ukázka rozdílu ne-pilota/vědce u NASA v dobách programu Apollo. Zatímco Schmitt musel projít kompletním pilotním výcvikem, aby mohl figurovat v programu Apollo, letoví specialisté, kteří přišli v době raketoplánu, už nemuseli absolvovat pilotní výcvik, pouze létání s některým kolegou pilotem. Je to tak zajímavé srovnání, ale na druhou stranu je nutné dodat, že Dr. Schmitt byl zároveň jmenován do posádky Apolla 17, jako pilot lunárního modulu. Sám Schmitt začínal své létání klasickým startem u vrtulových letounů typu Cessna následovaný přechodem na proudové stroje a také vrtulníky, nezbytná součást letového výcviku každého astronauta, který letěl na Měsíc. Sám Schmitt nikdy předtím nelétal, ale rychle propadl nejen létání, ale i T-38. Nyní si dovolím vložit rozhovor s Dr. Harrisonem Schmittem, od Jasona Catanzarityho.

Bylo létání něco, co jste chtěl dělat, nebo jste letecký výcvik považoval pouze za nezbytný úkol?

Harrison Schmitt: Bylo jasné, že bylo nutné se tak kvalifikovat pro lety do vesmíru, jako jeden z původních vědců-astronautů. Když jsme do toho šli, všichni jsme chápali, že je to potřeba. Ale to, že je to požadavek, neznamená, že si to nemůžete užít a mně se velmi líbil nejen výcvik, ale i letecká kariéra, která trvala deset let. Byl jsem velmi, velmi ohromen profesionalitou velitelství leteckého výcviku, které v té době existovalo a doufám, že stále existuje v letectvu. Byli to opravdu dokonalí profesionálové.

První let vás čekal v T-41, vojenské verzi Cessny 172

HS: Nestálo za to říkat tomu vojenská verze: dali letounu jméno T-41, ale pořád to byla Cessna 172!

Pak následovaly letouny T-37 a T-38. Jaký byl přechod mezi těmito letadly?

No, nevzpomínám si, že by to byl velký skok. V T-37 je váš instruktor vedle vás, což znamená určitý rozdíl, spíše než u letounů s tandemovým uspořádáním. V T-38 máte co dočinění s výrazně výkonnějším letounem, ale na druhou stranu nám T-37 umožnila projít vývrtkovým výcvikem, což u T-38 nebylo možné. Celkově jsem si tedy myslel, že přechod proběhl docela dobře. Můj byl přerušen, protože jsem si při basketbalovém zápase zlomil loket. Musel jsem si tedy na šest týdnů sednout a pak to zase dohnat. Sice to nebyla sranda sedět a dívat se, jak všichni ostatní létají, na druhou stranu jsem pak létal mnohem častěji, abych je dohnal. O to je to mnohem příjemnější, když projdete vše mnohem rychleji, než bylo plánováno.

Máte nějaké konkrétní vzpomínky na své první samostatné lety v některém z těchto letadel?

Ano, a také na vrtulníky, které jsem létal s námořnictvem v Pensacole. V každém případě, i přes obavy na začátku výcvikového programu a před sólem, které myslím má každý, jsem se rozhodně cítil připraven. A jsem si jistý, že to byl výsledek velmi vyspělého výcvikového programu, který letectvo sestavilo. Takže, pokud si vzpomínám, cítil jsem se velmi pohodlně, když jsem letěl sólo u čtyř letadel, která jsem nakonec pilotoval. Myslím, že jsem měl výhrady k řízení vrtulníku po osmi hodinách výuky. Zdálo se to být větší skok než výměna letadel s pevnými křídly a sólo v nich. Ale námořnictvo mělo vynikající osnovy a velmi profesionální přístup.

Ovlivnilo vaše vzdělání vědce váš letecký výcvik?

Hádám, že ano. Je těžké se odpoutat od toho, že vaši kolegové z výcviku jsou o deset let mladší a potencionálně nemáte tak flexibilní mysl, jako oni. Ale vždycky jsem měl dojem, že moje vědecké zkušenosti pravděpodobně znesnadňují naučit se létat podle přístrojů. Nemyslím si, že to mělo nějaký vliv na létání jako takové, ale létání s přístroji vyžaduje, abyste se na žádnou věc nesoustředili déle než sekundu nebo dvě. Zatímco ve vědě, zvláště v oblastech vědy, ve kterých jsem byl, máte tendenci soustředit se na jednu věc, dokud ji nepochopíte, a pak přejdete k další. Myslím, že kontrast v disciplíně byl pravděpodobně negativním aspektem v přístrojovém létání. Nikdy jsem se necítil nepříjemně během přístrojového létání, ale naučit se velmi rychlé sledování přístrojů byla nová dovednost, kterou jsem musel zvládnout. Nemůžete jen tak ignorovat jeden přístroj a soustředit se na jiný. Myslím, že ochota přijmout jakákoli rizika, která existují, je něco, co musíte být ochotni udělat, když začnete létat. Ale jako terénní geolog, na mnoha neobvyklých místech, jsem se asi naučil přijímat rizika své profese.

Když jste létal T-38 s jinými astronauty, měl jste tendenci létat ze zadního nebo předního sedadla, nebo to záviselo na osobě, se kterou jste letěl?

Strašně moc jsem létal sólo. Kdykoli jsme potřebovali letět společně, obvykle jsme se dohodli, že ten, kdo poletí na předním sedadle pak poskytne nějaký čas pro let podle přístrojů tomu vzadu a naopak. Vždy se snažíte získat přístrojový čas, protože nikdy nebylo dost počasí, skutečně vhodného počasí, abyste splnili požadavek na let podle přístrojů každých šest měsíců. Nejen, že jsme obchodovali s tím, kdo letěl pod „boudou“, ale o víkendech jsme létali a hledali vhodné počasí, jen abychom naplnili tuto odbornost.
(Poznámka autora: let pod „boudou“ znamená se zakrytým výhledem z kabiny, jediný výhled je na přístrojovou desku)

Během odletu z Měsíce s Apollem 17, došlo k dočasné ztrátě komunikace. Řešil jste to stejně jako v letadle. Pamatujete si, jak jste se tehdy cítil?

Celý výcvik byl zaměřen na to, abychom byli schopni ovládat kosmickou loď bez komunikace. V podstatě jsme sledovali, co dělá počítač, oproti tomu, co nám říkaly letové přístroje, a porovnávali jsme tento profil s tím, co jsme očekávali. Komunikace tedy nebyla nezbytně nutná. Hlavní věc, kvůli které jste chtěli komunikaci, byl případ, že by došlo k netěsnosti v kabině, kterou by mohli zachytit v řídícím středisku, nebo že motor nefungoval tak, jak očekávali atd.

Vzpomínáte si na nějakou úzkost?

Mým úkolem bylo pokusit se obnovit komunikaci, pokud to šlo, a problém jsem dál řešil. Také jsem monitoroval naváděcí systém pro přerušení a porovnával jsem ho s tím, co nám primární naváděcí systém říkal, že se děje. To byly naše dvě hlavní reference. Byli v neustálé shodě, takže nebyl důvod se obávat o sekvenci při sblížení se CSM.

Létáte ještě dnes, nebo jste ukončil svou leteckou kariéru?

Nechal jsem to za sebou. Zapletl jsem se do managementu a pak jsem se dostal do politiky. Vždy jsem cítil, že potřebuji hodně létat, abych si udržel odbornost na úrovni, na které jsem si ji chtěl udržet. Takže když bylo jasné, že to nezvládnu a létání už není součástí mé profese, rozhodl jsem se, že diskrétnost je ta lepší část mé povahy a že bych pravděpodobně neměl pokračovat v létání. Jsem velkým zastáncem toho, aby všichni astronauti – vědci, inženýři – měli letový základ. Opravdu si myslím, že taková zkušenost má mnoho, mnoho výhod. Přenáší se do disciplíny, kterou musíte mít při provozu ve vesmíru. Jak Deke Slayton často říkal, letadlo je náš jediný dynamický simulátor. Pokud uděláte chybu, musíte se z toho dostat, nebo problém vyřešit. Nemůžete resetovat počítač. Čtyřicet let jsem se snažil přesvědčit NASA, že by se neměli vzdát pilotního výcviku pro všechny astronauty. Noví astronauté, pokud nejsou profesionální piloti, získají značné množství času na zadních sedadlech, ale není to totéž. Potřebujete tu velitelskou zodpovědnost. Doufám, že když budeme mít dynamičtější vesmírný program, než máme právě teď (poznámka autora, rok 2012), a opravdu se zaměříme na průzkum hlubokého vesmíru, tak se k tomu agentura vrátí. Doufám, že NASA si uvědomuje, že je velmi důležité a mnohem efektivnější, pokud jde o další výcvik, aby se o tento letový zážitek podělili všichni.

Zdá se, že letecký výcvik se přenáší i do jiných aspektů výcviku. Je fér říct jak?

Určitě ano. Nejlepším příkladem, který z toho mám, je výcvik na vrtulníku. Čím více času jsem seděl v helikoptéře, tím lépe jsem mohl létat určitá přerušení letu, ke kterým mohlo dojít při letu na oběžnou dráhu kolem Měsíce. V takové situaci máte obě kosmické lodě ve spojení a možná budete muset použít motor lunárního modulu, abyste se dostali z oběžné dráhy Měsíce. A vy nemáte dost času na to, abyste udělali něco víc, než abyste mohli letět pomocí chybových hlášení, a s velkým posunem v těžišti kombinované kosmické lodi, je to výzva. Je to výzva koordinace ruka-oko, kterou jsem cítil výrazně posilněnou právě létáním ve vrtulníku.

Doufám, že to pro vás bylo trochu jiné, když jste dnes mluvil o létání než jen o své cestě na Měsíc.

Létání jsem si velmi užil. Dělal jsem toho hodně a myslím, že to byla velmi důležitá součást programu Apollo, jak ze systémového, tak z provozního hlediska.

Dr. Harrison Schmitt v přední kabině letounu T-38 Talon
Zdroj: thespacereview.com

(Jason Catanzariti je letecký spisovatel, komerční pilot a letecký instruktor. Jeho texty se často objevují v časopise Flight Training Magazine)

Takto shrnul své zážitky s létáním Dr. Harrison Schmitt. Nyní se však budeme věnovat i méně veselé části historie provozu T-38 u NASA. Tak jako i v jiných oblastech lidského konání, i zde docházelo k nehodám. Jedna nehoda pak významně zamíchala rotací astronautů v programu Gemini a následně i Apollo.

Elliot See (vlevo) a Charles Bassett. Hlavní posádka Gemini 9.
Zdroj: en.wikipedia.org

Nejznámější a nejzávažnější nehoda s letounem T-38 se odehrála v roce 1966, tedy v době probíhajícího programu Gemini. Hlavními aktéry této tragédie se stali astronauté Elliot See a Charles Basset, hlavní posádka mise Gemini IX, která dne 28. února vzlétla s T-38 trupového čísla 901, aby pokračovala do St. Louis. Právě v St. Louis sídlila továrna společnosti McDonnell, kde měli astronauté trénovat sblížení na oběžné dráze, tzn. rendez vous. Společně s hlavní posádkou Gemini IX cestovala i záložní posádka mise ve složení Tom Stafford a Gene Cernan, kteří letěli ve formaci s hlavní posádkou, jako tzv. číslo. Počasí toho dne nebylo dobré a na letišti Lambert Field v St. Louis byla mlha, déšť a mraky se spodní základnou okolo 200 m. Po příletu provedly letouny přiblížení na přistání, které ale muselo být přerušeno, protože letouny byly „dlouhé“ na přistání, tedy přeletěly práh dráhy ve veliké výšce a vyšší rychlosti. Stafford se Cernanem se rozhodli opakovat přiblížení podle pravidel pro let podle přístrojů a zvedly svůj stroj do mraků. See a Basset pokračovali ve vizuálním přiblížení s vysunutými klapkami a podvozkem. Během sledování letiště a provádění zatáčky si See vůbec neuvědomil ztrátu rychlosti, když se předním objevila hala McDonnellu č. 101. See okamžitě přidal výkon až na přídavné spalování a pokusil se ostrým pravým náklonem vyhnout hale. V této chvíli však bylo již pozdě a letoun narazil pravým křídlem do střechy haly č. 101 a následně dopadl na parkoviště před budovou. Oba astronauté byli na místě mrtví. Po vyšetřování celé tragédie bylo shrnuto, že za katastrofou stojí pilotní chyba Elliota See. Pro zajímavost uvedu, že Elliot See podle svých kolegů nebyl úplně „pevný“ v přístrojovém létání.

Astronaut Theodor Freeman. Vpravo jsou vidět trosky čelního překrytu společně s křídly husy.
Zdroj: en.wikipedia.org

Další katastrofou skončil let astronauta Theodora Freemana v roce 1964. Freeman byl členem třetího náboru astronautů z října 1963. Theodor Freeman letěl se svým T-38 ze St. Louis, kde prováděl výcvik u společnosti McDonnell. Ten den nepanovalo optimální počasí, které bylo mlžné a objevilo se i varování na nízko letící husy. Během přiblížení pro přistání na letišti Ellington Field došlo ke srážce s husou, která narazila do čelního překrytu a způsobila jeho roztříštění. Kromě zasáhnutí pilota došlo k nasátí úlomků čelního překrytu do motorů, které vypověděly svou činnost. Freeman nasměroval letoun mimo letiště a provedl katapultáž. Bohužel katapultáž byla provedena ve velmi malé výšce a padák se nestačil „nalít“ a pilot tak tvrdě dopadl na zem a utrpěl zranění neslučitelná se životem. Tato nehoda měla i vliv na změnu oznamování o úmrtí astronautů ze strany NASA, kdy se nešťastné rodiny dozvídaly o ztrátě přímo od ostatních astronautů. Manželka Theodora Freemana se o ztrátě manžela dozvěděla od reportéra, který přišel k jejich domu, aby získal její vyjádření dříve, než dorazil zástupce NASA.

Astronaut Cliffton Williams
Zdroj: en.wikipedia.org

Třetí katastrofou skončil let astronauta Cliftona Williamse. Williams byl součástí třetího náboru astronautů NASA. Během své kariéry u NASA působil jako záložní člen posádky Gemini 10 a poté i záložní posádky Apolla 9, aby následně po této misi byl jmenován do hlavní posádky mise Apollo 12, jako pilot lunárního modulu. Během letu z Cape Canaveral se rozhodl pro mezizastávku v Mobile, kde měl navštívit svého otce, který umíral na rakovinu. Během letu však došlo k závadě v systému řízení křidélek, která se úplně zasekla. Tato závada způsobila neovladatelnou rotaci s následným pádem do lesního porostu poblíž Tallahassee na Floridě. Williams se stačil katapultovat, ale nedostatečná výška a veliká rychlost při katapultáži vedla k tomu, že padák se nestačil plně rozevřít a následný dopad na zem pilot nepřežil.

Astronaut Pete Conrad
Zdroj: forum.nasaspaceflight.com

Při pohledu na zmíněné katastrofy a s ohledem na další ztráty v astronautickém oddíle třetího náboru lze nabýt dojmu, že tato skupina neměla na „růžích“ ustláno. Od roku 1967 pak nedošlo ke smrtelné nehodě v letounu T-38. Závěrem tohoto smutného tématu zmíním katapultáž Petea Conrada, z letounu T-38, která dopadla dobře. Pete Conrad se úspěšně katapultoval při pokusu o nouzové přiblížení pro přistání na letecké základně Bergstrom poblíž Austinu v Texasu. Zatímco Conrad se bez úhony katapultoval, letoun T-38 se zřítil do neobydlené oblasti. Conrad se dne 10. května 1972 vracel z návštěvy u společnosti ILC Industries v Doveru, která dodávala skafandry pro pilotované mise NASA. Během návratu byl letoun odkloněn na záložní letiště Bergstromu, kvůli špatným povětrnostním podmínkám na Ellingtonu. Při přiblížení na přistání za tmy a v hustém dešti došlo k elektrické závadě v systému generátoru. Kvůli této závadě, ve výšce cca 250 m, došlo k výpadku osvětlení přístrojového vybavení v kabině a navigačního systému, který pomáhal při sestupu, navíc vlivem přeletu na záložní letiště nezbývalo v nádržích dost paliva. V tuto chvíli zbývalo jediné rozhodnutí, a to jít „ven“. Po vyšetření nehody bylo zjištěno, že výpadek energie má na svědomí fakt, že elektronické obvody systému generátoru levého motoru nebyly dostatečně chráněné proti vlhkosti a pravděpodobně došlo k jejich zkratu. Conrad údajně nahlásil všechny problémy a radiovou komunikaci náhle zakončil slovy „Bye Bye!“. Závěrem lze dodat, s jistou mírou nadsázky, že vztah Peta Conrada a elektřiny s elektronikou se nijak nezlepšoval. Viz mise Apolla 12.

Skupina astronautů třetího náboru NASA
Zdroj: en.wikipedia.org

V průběhu následujících dekád plnil T-38 dál svou službu a vystřídalo se na něm opravdu značné množství astronautů. Jak již bylo uvedeno, počet T-38 se postupně snížil na dnešních 16 kusů v provozu. Snížení počtu je dáno i ukončením misí STS s raketoplánem a následným personálním snížením stavu astronautů. V případě astronautů dochází k rozdělení letových povinností podle přidělení k misi. V praxi to znamená, že astronaut přidělený k vesmírné misi má značně menší počet letových hodin ve svém výcviku, přibližně 5 % z celého výcviku pro misi. Naopak astronaut, který čeká na přidělení k misi, má počet letových hodin ve svém výcviku vyšší, a to 10 % z celkového výcviku. Obecně lze říct, že astronauté mají T-38 ve veliké oblibě. Mezi astronauty pak najdeme dva muže, kteří naprosto vybočují z řad běžného létání s T-38. Prvním z nich je Story Musgrave, který nalétal na tomto stroji úctyhodných 7500 letových hodin. Jeho zálibu v T-38 podtrhuje i fakt, že vydal k výročí letounu obrazovou knihu se svými unikátními fotografiemi z létání. Jeden z méně příjemných letů se pro Storyho stal zálet T-38, kdy vedl letoun na hranici pádové rychlosti s udržením vodorovné polohy letu. Ke Storyho překvapení se ale letoun převrátil na „záda“. Po srovnání letounu se pokusil o stejný manévr se stejným výsledkem. Let stejným strojem opakoval pak ještě jednou po technické prohlídce, která neodhalila žádný problém. O rok později vzal tento letoun opět do vzduchu, kde k jeho spokojenosti letoun již plně dělal to, co měl.

Vlevo John Young a vpravo Story Musgrave
Zdroj: mystudentvoices.com, forum.nasaspaceflight.com

Dalším astronautem, který létal tento letoun, a má na něm zatím nejvyšší nálet, je legendární John Young. O Johnu Youngovi se říkalo, že s tímto letounem ani tak nelétá, jako spíš srůstá. Těmto slovům se nelze divit, protože jeho nálet se zastavil na úctyhodných 9200 letových hodinách. V roce 2021 pak došlo k přejmenování hangáru 276, ve kterém sídlí letka T-38 agentury NASA, na hangár Johna Younga. Přejmenování proběhlo v rámci slavnostního ceremoniálu na uctění památky Johna Younga. Jak uvedla ředitelka Johnsonova vesmírného střediska Vanessa Wyche:

Jeden z důvodů, proč jsem pojmenovala hangár 276 po Johnu Youngovi, pro mě byl ten, že ve všem, co dělal, vždy zdůrazňoval bezpečnost letu. Pracovala jsem na misích raketoplánů, a když jsme měli kontrolu letové připravenosti, vždy tam byl. Vždy kladl těžké otázky – otázky, které by možná nikdo jiný nepoložil. Neustále jsme žádali Johna, aby se účastnil simulací, nejen proto, že se měl stát velitelem prvního letu raketoplánu, ale také proto, že byl mimořádně profesionálním zkušebním pilotem. John byl skutečně astronautem astronautů, ale byl také do značné míry pilotem pilotů.

Při vzpomínce na astronauta Johna Younga je vhodné vzpomenout i na úlohu T-38 v éře raketoplánů. T-38 se totiž stal nedílnou součástí výcviku pro velitele a pilota raketoplánu, především pro finální fázi přiblížení na přistání. Během takového letu docházelo ke strmému klesání s vysunutým podvozkem, klapkami a vzdušnými brzdami. Podobnou konfiguraci mohli čtenáři zaznamenat například u výcvikových letů v programu vztlakových těles, například X-24 či M2-F2. Pro využití k výcviku však muselo dojít k jisté úpravě vzdušných brzd. Úprava spočívala ve zvětšení účinné plochy aerodynamických brzd s přidáním aerodynamických „plůtků“ na okraje ploch. Vzdušné brzdy se otevíraly ze spodní části trupu. T-38 tak doplnil ve výcviku pro raketoplán letoun Gulfstream III, který také sloužil k nácviku konečného přiblížení. Rozdílem bylo, že Gulfstream III měl upravenou konfiguraci podvozku, kdy hlavní podvozek zůstal vysunutý, ale přední podvozková noha byla zasunuta. Důvodem zasunutí předního podvozku bylo překročení rychlostního limitu nohy za letu. Letouny s úpravou pro tyto cvičné lety bylo velice snadné rozeznat díky barevnému vyznačení štítů, červené pruhy na bílém podkladu.

V současné době T-38 stále plní svůj účel. V průběhu posledních deseti let se několikrát objevila myšlenka, zda by nebylo levnější platit si letové hodiny u některé soukromé společnosti. NASA se snaží udržovat své letouny v jednotné konfiguraci bez jakýkoliv odlišností mezi stroji v nejnovější verzi, což je momentálně „Block III“ s digitální avionikou. V inventáři NASA se stále nachází i několik letounů ve verzi „Block II“, ale v současné době jsou uloženy pro případnou budoucí potřebu. O údržbu celé flotily letounů se stará soukromá společnost Dyncorp International LLC.  Poslední roky se objevily i informace o konci provozu tohoto letounu. Zatím se tak nekoná, i když udržitelnost provozu bude v budoucnu záviset na skladové dostupnosti náhradních dílů. Jako možný nástupce T-38, o kterém se již delší dobu mluví, bude pravděpodobně letoun T-7 Red Hawk společnosti Boeing. Než se tak stane, můžeme popřát letounu T-38, aby se dočkal ještě dalšího přistání lidí na Měsíci.

Letoun T-38 ve službách NASA
Zdroj: forum.nasaspaceflight.com

Jedná se o klasickou, nadčasovou krásu.

Story Musgrave

Na samotný závěr článku o T-38 si dovolím přidat pár zajímavých fotografií z provozu T-38 u NASA.
Tímto bych rád poděkoval kolegovi z redakce, panu Ondřeji Šamárkovi, za pomoc s článkem.

Wernher von Braun v zadní kabině letounu T-38 Talon
Zdroj: forum.nasaspaceflight.com

Neil Armstrong a Deke Slayton
Zdroj: forum.nasaspaceflight.com

Gene Cernan lepí na sací kanál T-38 odznak mise Apollo 17
Zdroj: forum.nasaspaceflight.com

Astronaut John Glenn v kabině T-38 v rámci své přípravy na svou druhou misi, let s raketoplánem STS-95
Zdroj: csmonitor.com

Edward Gibson, Gerald Carr a William Pogue, posádka mise SL-4 ke stanici Skylab
Zdroj: atlasobscura.com

Astronauté Barry „Butch“ Wilmore a Sunita „Suni“ Williams. Hlavní posádka mise CFT
Zdroj: blogs.nasa.gov

Astronaut Mark Kelly u letounu T-38
Zdroj: forum.nasaspaceflight.com

Zdroje informací:
National Aeronautics And Space Administration´s Acquisition And Utilization Of T-38 Jet Aircraft, Autor Manned Spacecraft Centre, Rok vydání 1971
Preparing for the High Frontier: The Role and Training of NASA Astronauts in the Post- Space Shuttle Era, Autor The National Academies Press, Rok vydání 2011
NEW WINGS FOR THE T-38: A COMPUTATIONAL PERFORMANCE EVALUATION OF THE T-38 AIRCRAFT WITH A NEW WING DESIGN, Autor John M. Kanuch, Rok vydání 2007
Computer Modeling to Solve Problems with the T-38 Propulsion Modernization Program, Autor Andy Hall, Rok vydání 2007
https://forum.nasaspaceflight.com/index.php?topic=3841.60
https://forum.nasaspaceflight.com/index.php?topic=3841.20
https://www.thespacereview.com/article/2199/1

Zdroje obrázků:

Ukázka změn v konstrukci T-38 při modernizaci
Zdroj: Computer Modeling to Solve Problems with the T-38 Propulsion Modernization Program, strany 16,17
aviationheritagepark.com/
denverpost.com/
en.wikipedia.org/
reddit.com/media
media.defense.gov/
en.wikipedia.org/wiki/
en.wikipedia.org/wiki/
en.wikipedia.org/wiki/
en.wikipedia.org/wiki/
en.wikipedia.org/wiki/
forum.nasaspaceflight.com/
forum.nasaspaceflight.com/
miro.medium.com/v2/
spacefacts.de/
forum.nasaspaceflight.com/
forum.nasaspaceflight.com/
forum.nasaspaceflight.com/
forum.nasaspaceflight.com/
thespacereview.com/archive/
forum.nasaspaceflight.com/
blogs.nasa.gov/
images.csmonitor.com/
img.atlasobscura.com/