Druhá polovina roku 1965 znamenala pro program MOL konečně zahájení aktivit, které měly směřovat k ujasnění definitivní podoby stanice tak, jak měla vyhlížet během úvodní „salvy“ letů. V prvotní fázi se počítalo s třicetidenními misemi dvoučlenných posádek s tím, že stanice měla být pouze na jedno použití. Až posléze měly přijít na řadu pokročilejší varianty umožňující opakovaná připojení lodí s čtyřčlennými posádkami. To však zatím leželo ve vzdálenější budoucnosti a pozornost všech zainteresovaných byla plně zacílena na onen základní dvojmužný jednorázový koncept. V říjnu proběhlo kolečko jednání s firmou Douglas, která se zavázala do konce února příštího roku vypracovat definici a základní data pro svou část hardwaru. Pro tento účel měla posloužit částka zhruba 10,5 milionů dolarů z rozpočtu letectva. Firma General Electric se ohledně své části kontraktu zavázala k témuž, přičemž na její účet měly putovat dvě částky: necelých 5 milionů dolarů z „černých“, tedy neveřejných, peněz NRO a necelý milion dolarů z veřejných zdrojů. Ve stejné době začala také výběrová řízení na dodavatele jednotlivých systémů stanice, přičemž Douglas své kroky koordinoval s letectvem, bez jehož souhlasu nemohla být smlouva se subkontraktorem podepsána. Zakázku na vývoj environmentálního systému tak získala firma Hamilton Standard, firma Collins Radio zase měla vyvinout komunikační systém. Honeywell měl dodat manévrovací a orientační systém, Pratt & Whitney dostal zakázku na elektrický systém. Menší třenice mezi Douglasem a USAF nastaly ohledně systému managementu dat, kdy Douglas preferoval návrh IBM. USAF ale prosazovalo firmu Univac, jejíž návrh byl o něco méně sofistikovaný, na druhou stranu však oplýval přibližně poloviční cenovkou oproti konkurenčnímu návrhu. Kompromisním řešením bylo nechat oba zájemce o kontrakt rozpracovat své návrhy podrobněji a vítěze vybrat později. Zakázku nakonec přeci jen dostala firma IBM. Ovšem nejen hardwarem živ je program. Zajímavé bylo také dění v oblasti lidských zdrojů…

The Right Stuff

V době, kdy program MOL získal prezidentské bene, na nejvyšších místech USAF a NRO došlo k personálním změnám (které pohříchu neměly nic společného s oficiálním zahájením prací na vojenské stanici). 30. září 1965 odešel z čela NRO Dr. Harold McMillan a na jeho křeslo usedl Alexandr Flax, který předtím působil v roli asistenta tajemníka USAF pro výzkum a vývoj. Flax byl velkým zastáncem MOL a projekt stanice tak na postoji NRO odchodem McMillana nic neztratil. Další personální rošáda se týkala vedení USAF. Od 1. října byl jeho nejvyšším představitelem jmenován čtenářům již známý Dr. Harold Brown. Na jeho uprázdněnou sesli v čele DDR&E usedl Dr. John S. Foster. Přes uvedené změny nadále platilo, že USAF se staralo o část projektu týkající se transportního systému (Gemini a Titan), obytnou a služební část stanice a o celkovou integraci, zatímco NRO dohlížela na utajovanou část stanice, tedy na optický špionážní systém.

Vzhledem k tomu, že první start MOL byl vzdálen pouhé dva roky, bylo záhodno začít vybírat muže, kteří by tvořili posádku stanice (dámy prominou, v té době v USA jednoduše neexistovaly ženy s potřebnou kvalifikací). A zde se na scéně objevil zdánlivě nepravděpodobný hráč. Tímto hráčem byl velitel světoznámé školy testovacích pilotů USAF ARPS (Aerospace Research Pilot School) na základně Edwards v Kalifornii, Charles „Chuck“ Yeager.

Většina fanoušků kosmonautiky (a bezesporu všichni fanoušci letectví) tuto ikonu velmi dobře znají. Chuck Yeager byl prvním člověkem, který překonal zvukovou bariéru a vysloužil si tak status legendy. Yeager byl pilotem ze staré školy, který upřednostňoval létání podle citu, doslova podle „seat-of-the-pants“, tedy podle pocitu zadnice a podle vzpomínek některých osob, které mu byly nablízku, lehce pohrdal inženýrskými typy pilotů, kteří spíše než na instinkt sázeli na důkladnou přípravu a veškeré dění ve vzduchu formulovali řečí čísel. To nikterak neubírá na Yeagerově schopnostech testovat výkonné letouny na limitu jejich možností, je ale pravda, že postupem času onen inženýrský přístup začal mezi testpiloty pomalu převažovat.

Není také tajemstvím, že Yeager se díval s velkým despektem na první astronauty, kteří měli Ameriku dovést do vesmíru v rámci projektu Mercury. Podle jeho názoru byli tito astronauti pouhými pasažéry, doslova „spam in a can“, tedy „prejt v konzervě“. Neznamenalo to nicméně, že by nepohlížel na lety do vesmíru jako na perspektivní oblast pro létající personál. V červenci 1962 se Yeager stal velitelem ARPS a do klína mu tehdy spadla zcela nová podoba kurzů pro testpiloty.

Začátkem předešlého roku totiž dostala škola nový směr – začal se zhmotňovat nový program zaměřený nejen na testování atmosferických strojů, ale i na vzdělání v oblasti vesmírných letů. Kurikulum v sobě zahrnovalo astronavigaci, orbitální dynamiku a další předměty, mající přímou souvislost s kosmickými misemi. V té době se ještě počítalo s tím, že těchto znalostí a dovedností bude USAF využívat například v rámci programu Dyna Soar. Pro čtenáře znalé kosmonautické historie také nebude bez zajímavosti fakt, že na vytvoření onoho „kosmického kurikula“ se podílelo několik tehdejších instruktorů školy, mezi nimi jistý Frank Borman a James McDivitt. Právě díky oné změně směru dostala bývalá Experimental Test Pilot School nový název Aerospace Research Pilot School (ARPS).

Poté, co byl program Dyna Soar zrušen a na scéně se objevila stanice MOL, Yeager a Robert „Buck“ Buchanan, jeden z oněch instruktorů, kteří vytvořili kosmické kurikulum a také se stali prvními absolventy ARPS, zavětřili novou šanci.

Bylo nad slunce jasné, že profil absolventů ARPS se přesně hodí pro budoucí posádky MOL. Yeager s Buchananem nemarnili čas a pokoušeli se přesvědčit špičky USAF o tomtéž. Nedalo moc práce, aby velení letectva začalo sdílet stejný pohled na věc. Přeci jen – frekventanti kurzu ARPS byli prověřenými špičkovými piloty s dobrým zdravím, během kurzu získali ekvivalent specializovaného vysokoškolského vzdělání a navíc nebylo třeba rozsáhlého školení v oblasti kosmických letů, neboť to už byla součást kurikula ARPS!

Yeager tedy mohl během roku 1964 začít s předběžným výběrem kádrů pro MOL. Zajímavým na celé věci byl fakt, že do předvýběru zahrnul i piloty, kteří právě kurzem procházeli a měli graduovat až v prosinci toho roku. Celkem měl tedy Yeager k dispozici 85 jmen. Druhým, a možná ještě zajímavějším, faktem bylo, že kandidáti o svém předvýběru vůbec netušili! Yeager a spol. se nikomu nenamáhali sdělit, že je ve hře zcela jiná kariéra, než ta letecká. Chuck jednoduše předpokládal, že všichni budou mít zájem.

Na podzim 1964 Yeager a Buchanan vytipovali nejnadějnější kandidáty, kteří se až nyní dozvěděli, že jsou zvažováni pro lety na vojenskou stanici. Nejprve byli dotyční postupně vysláni do Houstonu, aby na sebe navlékli erární skafandr a sedli si do simulátoru Gemini. Šlo pouze o to, zda se do kabiny vejdou. Jeden z kandidátů, Lachlan Macleay, posléze vzpomínal na tuto bizarní proceduru s úsměvem. Sám se předtím hlásil do výběrů astronautů NASA, ale pro svoji nadměrnou výšku nebyla jeho žádost přijata. Nyní se navlékl do o několik čísel menšího skafandru a sedl si do kabiny. Utáhl co nejvíce popruh, který zabraňoval bobtnání obleku a doufal. Jeden z techniků mezitím rukou zjišťoval, zda je mezi helmou a příklopem nad Macleayovou hlavou dostatek místa. „Jo, vejde se,“ znělo resumé technika, čímž celá „procedura“ končila.

V říjnu bylo patnáct mužů, kteří prošli výběrem a kvazitestem v kabině Gemini, posláno na základnu AFB Brooks v San Antoniu, tentokrát ke skutečným testům. Kandidáti si zde užili desítky hodně nepříjemných a ještě více nepříjemných lékařských prohlídek a zjišťování jejich fyzické a psychické kondice. Na třináct pilotů, kteří prošli „bez ztráty kytičky“ pak čekal rozhovor s komisí, v jejímž čele nebyl nikdo jiný, než Chuck Yeager. Ve skupince „přeživších“ byli paradoxně dva příslušníci námořnictva. Jedním z nich byl Richard Truly, kterého se Chuck rozhodl malinko pozlobit. Dal mu otázku, proč na začátku pilotní kariéry zvolil námořnictvo a nikoli letectvo. Truly opáčil v tom smyslu, že dvě třetiny zemského povrchu tvoří voda. Načež Yeager smečoval: „Ale sto procent povrchu je kryto vzduchem!“

Na konci výběrového procesu zbylo devět mužů, kteří prošli úspěšně všemi zkouškami a testy. Nyní bylo třeba počkat na oficiální ohlášení programu MOL. Do něj ovšem v té době zbýval ještě celý půlrok, a právě v tom byla trochu bizarní potíž. U sedmi příslušníků USAF nebyl problém – až nastane čas, může je velení USAF převelet, kam bude třeba. Jenže sítem prošli také dva příslušníci námořnictva – Richard Truly a John Finley. Yeager je nemohl poslat zpět do jejich mateřské složky a riskovat případné problémy, které se při jisté řevnivosti mezi USAF a US Navy daly očekávat. Situaci se podařilo vyřešit šalamounsky: Finley a Truly po absolutoriu ARPS ve škole zůstali coby instruktoři.

V říjnu 1965 se sešla výběrová komise, aby definitivně odsouhlasila kandidáty navržené Yeagerem a jeho týmem. Jeden z devíti potenciálních kandidátů musel program opustit pro zdravotní potíže, osm zbývajících však splňovalo všechna kritéria. 16. října byla vybraná osmička pilotů poprvé zasvěcena do programu MOL a v pátek 12. listopadu se v Los Angeles konala tisková konference USAF, na níž byla veřejnosti představena jména budoucích členů posádek stanice MOL.

Termín tiskové konference byl zvolen zcela záměrně. Páteční večer zaručoval, že se tiskové konferenci nedostane vypjaté pozornosti a v sobotním vydání deníků bude figurovat kdesi dole na bůhvíkolikáté straně (a skutečně – například list The New York Times přinesl zprávu o tiskové konferenci v sobotním vydání na straně 11). Letectvo také předpokládalo, že vzhledem ke skutečnému zaměření programu bude toto první a současně poslední tisková konference a dále už se piloti se zástupci sedmé velmoci nesetkají. Novináři dostali krátké biografie pilotů, brožurku o „bílé“, tedy veřejné, části MOL a kopie prohlášení prezidenta Johnsona ze srpna. Naděje USAF se skutečně vyplnily a veřejnost neprojevila o nové vesmírné piloty téměř žádný zájem.

Pozorný čtenář si jistě povšimnul jedné zvláštnosti. Ani jednou zatím nepadlo slovo „astronaut“. O kandidátech pro MOL se hovoří zásadně jako o „pilotech“. Není to náhoda. Na svém zasedání dne 14. října se Výbor USAF pro politiku a pravidla v rámci MOL usnesl, že v zájmu co možná nejmenší publicity budou členové posádek titulování jako „MOL Aerospace Research Pilots (letecko-kosmičtí výzkumní piloti)“. Byl to de facto naprosto přesný opak toho, co zažívali astronauti NASA. Agentura usilovala o co největší zájem veřejnosti, aby mohla prezentovat své výsledky dosažené za peníze daňových poplatníků. Z astronautů se staly veřejně známé osobnosti s příslušnými výhodami, jež plynuly z této popularity. Vedení programu MOL se naopak snažilo o to, aby si jej veřejnost vůbec nevšímala a piloti tak mohli pracovat beze strachu, že při rozhovoru s novináři budou muset bruslit po tenkém ledě utajovaných informací. A skutečně, po oné tiskové konferenci piloti programu MOL z hlediska masmédií zcela přestali existovat.

Šťastnou „neviditelnou“ osmičku mužů tvořili Michael J. Adams, Albert H. Crews, Jr., Richard E. Lawyer, Lachlan Macleay, Francis G. Neubeck, James M. Taylor z řad US Air Force a John L. Finley a Richard H. Truly, jejichž mateřskou složkou bylo US Navy. Shodou okolností v den tiskové konference slavil benjamínek skupiny Dick Truly své osmadvacáté narozeniny.

Je nutno říci, že co se týče pilotů z této a následujících dvou skupin vybraných pro program MOL, jednalo se o velmi schopné muže a jako celek by tato skupina snesla srovnání s druhou skupinou astronautů NASA, The New Nine. Přestože se na orbitální dráhu nakonec dostal pouze jeden (a to ve zcela jiném stroji, než byla upravená Gemini pro MOL), také ostatním se kariéra poměrně vydařila, byť ne přímo kosmickým směrem. Většina dosáhla vysokých hodností a odešla do výsluhy s mnohými poctami. Al Crews, který už před výběrem do programu figuroval jako jeden z pilotů zrušeného programu Dyna Soar, po angažmá v MOL přešel k NASA, kde působil jako testovací pilot. Ovšem mezi osmičkou mužů jsou dvě smutné výjimky.

Výjimky ne snad proto, že by tito dva muži byli méně schopní nebo neměli „ten správný naturel“ (jak autor neuměle překládá nepřeložitelný okřídlený výraz „The Right Stuff“). Dva muži se totiž poct a kariérního vzestupu nedožili.

James Taylor se po zrušení programu MOL vrátil na Edwards, kde působil jako zástupce velitele ARPS. 4. září 1970 usedl do kokpitu T-38 spolu s francouzským studentem-stážistou Pierre J. du Bucqem, který se přeškoloval na tento typ letounu. Na programu byl klasický vývoz s akrobatickými prvky a nácvikem mimořádných situací. Jejich let měl skončit nácviky letmého přistání na letišti v Palmdale, po němž mělo následovat skutečné přistání tamtéž.

Před přistáním byli Taylor a du Bucq upozornění řídicím letového provozu na možný úplav za těžkým transportním letounem C-141 Starlifter, jenž nacvičoval letmá přistání na dráze 22. Tato dráha částečně probíhala před prahem dráhy 25, na kterou Taylor s du Bucqem přistávali. Když jejich T-38 zbývalo k přistávací dráze jen pár stovek metrů, stroj skutečně vlétl do turbulence od Starlifteru. V dané výšce neměli piloti šanci na reakci a T-38 poté, co se přetočil na záda, narazil do země necelý půlkilometr od prahu dráhy. Záchranné složky byly během necelých dvou minut na místě, pilotům však pomoci nedokázaly…

Druhou zmíněnou výjimkou byl Mike Adams. Jeho příběh je doslova srdcervoucí. V první polovině roku 1966 začal Mike mít pochybnosti o tom, zda je na správném místě a zda má vůbec šanci se v rámci programu MOL někdy do vesmíru dostat. Učinil proto těžké rozhodnutí a zažádal o transfer do programu hypersonického raketoplánu X-15. 20. července toho roku bylo jeho žádosti vyhověno a Mike se ocitl zpátky na Edwards, aby zde sedlal v té době „nejžhavější“ letoun na světě. Svůj první let na X-15 absolvoval v říjnu a do podzimu 1967 jich absolvoval celkem šest. A pak přišel 15. listopad…

Toho dne měl Mike na programu svůj sedmý volný let, přičemž jeho „ořem“ byl stroj X-15-3 (třetí exemplář X-15). V půl jedenácté dopoledne místního času X-15 odpadl zpod křídla mateřského letounu B-52. O pár okamžiků později Mike spustil silný raketový motor XLR99 a černý štíhlý stroj zamířil s ohromujícím zrychlením vzhůru. Když motor dohořel a letoun pokračoval balistickým letem k vrcholu své dráhy, Adams podle plánu přepnul svůj umělý horizont do módu, který mu pomáhal udržovat polohu potřebnou k provádění některých experimentů, jež vezl na palubě.

X-15 měl ovládací systém, který musel umožňovat pilotovi letoun řídit jak v oblasti, kde hrály prim aerodynamická kormidla, tak i v oblasti balistického letu, kde se aerodynamické plochy neměly o co opřít a jejich funkci musely převzít malé trysky s peroxidem. V případě X-15-3 systém automaticky zapojoval balistické řízení na základě údajů o tlaku okolní atmosféry. Jenže 15. listopadu 1967 vlivem elektrické poruchy systém nezafungoval tak, jak bylo v plánu. Adams cítil, že letoun reaguje podivně pomalu a neadekvátně. Navíc se do situace vkradl další činitel.

Podle všeho Mike začal ve stejný okamžik trpět vertigem, tedy závratí. To nebylo neobvyklé, piloti X-15 popisovali, že díky šílenému zrychlení a strmé trajektorii měli často pocit, jako by letěli na zádech. A přechod z poháněného letu do balistického oblouku musel být pro vestibulární aparát každého pilota velmi náročný.

Adams se proto rozhodl, že poletí podle umělého horizontu. Neuvědomil si však, že tento přístroj před malou chvílí přepnul do jiného módu. Když letoun přeletěl nejvyšší bod dráhy a začal se vracet k zemi, začal se jeho nos odchylovat doprava. Necelou minutu poté už se stroj nacházel v pravém úhlu vzhledem ke své trajektorii. Vzduch kolem začal houstnout a ve výšce necelých 40 kilometrů se raketoplán ocitl v hypersonické vývrtce.

Adams měl dostatek času a výšky na to, aby se z nebezpečné polohy dostal a skutečně se mu to téměř podařilo, ale nyní se proti němu spiknul poslední díl smrtící skládačky – adaptivní řídicí systém MH-96. Jak X-15 rapidně sestupoval níž a níž, systém se nedokázal vyrovnat s rychle se měnícím tlakem okolního prostředí a de facto bránil pilotovi vybrat letoun z pádu. Místo toho reagoval na pohyby řídicí páky stále se zvyšujícími oscilacemi aerodynamických ploch. Ve výšce 19 km se X-15 pohyboval rychlostí téměř 4 Machy a podélné a laterální oscilace začaly výrazně překračovat limity, které byl drak letounu schopen snést. Zhruba pět minut poté, co zahájil svůj samostatný let, se stroj rozpadl. Trosky dopadly do Mojavské pouště i s Adamsem stále připoutaným k pilotnímu křeslu.

Děsivá katastrofa byla šokem pro všechny, kdo Mika znali, jeho kolegy z programu MOL nevyjímaje. Adams se stal první a jedinou obětí programu X-15 a také prvním z kolektivu pilotů MOL, kdo přišel o život. Krutou ironií osudu je fakt, že Mike při svém posledním letu vystoupal do výšky 81 km, čímž překonal hranici vesmíru uznávanou USAF. Posmrtně mu byla udělena vojenská astronautická křidélka a titul „Command Pilot Astronaut“. V roce 1991 bylo jeho jméno přidáno na památník Astronaut Memorial v Kennedyho vesmírném středisku na Floridě ke jménům kolegů a kolegyň, kteří položili své životy při dobývání vesmíru.

Ovšem na konci roku 1965 tyto tragédie ležely ještě ve vzdálené budoucnosti a sotva první skupina pilotů začala svůj výcvik pro lety na nejvyšší špionážní platformě světa, začalo v zákulisí hledání dalších potenciálních kandidátů na křesla na špici Titanu-III. Jen osm pilotů totiž nemělo pro plánované mise zdaleka stačit…

(článek má pokračování)

Zdroje obrázků:

https://1000logos.net/mcdonnell-douglas-logo/
https://1000logos.net/ge-logo/
https://en.wikipedia.org/wiki/File:Chuck_Yeager_1950.jpg
https://en.wikipedia.org/wiki/File:USAF_Test_Pilot_School.jpg
https://en.wikipedia.org/wiki/File:Manned_Orbiting_Laboratory_Astronaut_Group_1.jpg
http://www.check-six.com/Crash_Sites/X-15A_crash_site.htm
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Michael_Adams_X-15_crash_site.jpg