Jestliže připustíme, že existuje ráj na zemi, v případě amerických letců má od roku 1947 tento ráj hmatatelnou podobu a přesnou lokaci: základna Edwards v Kalifornii. Právě tam zazněl první sonický třesk letounu s pilotem na palubě, a právě tam se od té doby posouvaly hranice možného. Odvážní zkušební piloti a stovky inženýrů a techniků každý den dopisovaly nové kapitoly aeronautiky, o kterých dosud neměli „obyčejní smrtelníci“ ani zdání. V létě 1955 se do těchto končin, kterými každý den otřásalo dunění leteckých motorů, sonické třesky a- až příliš často-  i dopady neovladatelných strojů na plochu vyschlých solných jezer, dostal i Neil Armstrong s nastávající manželkou Janet. Půl roku poté, co dorazili do Kalifornie, se 28. ledna 1956 Neil a Janet vzali. Nejdříve se protloukali od jednoho bytu a domku ke druhému, aby si nakonec pořídili své soukromé orlí hnízdo- malý srub v Juniper Hills s nádherným výhledem na  Antelope Valley. Tento nový domov, ve kterém zprvu nebyla zavedena ani elektřina, a sprchu představovala hadice, přehozená přes větev (horká voda bohužel nebyla k mání), byl v ostrém kontrapunktu k Neilově profesi. Sem se bude vracet po každodenní práci s technologickými zázraky, tady prožije radost při narození prvního potomka, tady jej také postihne drtivá osobní tragédie, o které většina jeho přátel z pozdějších let nebude mít ani tušení…

Neil Armstrong- Kolumbus nového věku (3/11)

 Na prahu nebe

S nástupem na nové místo nastalo učení. Místní zkušební středisko HSFS („High-Speed Flight Station“- letecká základna pro vysoké rychlosti), spadající pod NACA (a  od roku 1958 pod nově ustavenou následnickou organizaci NASA) Neila zaškolilo na P-51 Mustang. Na tomto letounu se Neil učil nové způsoby sběru dat a zároveň byl „testován“, zda svou práci zvládne. Zdejší létání bylo mnohem náročnější na precizní pilotáž, než na jakou byl Neil zvyklý z Lewisu. Pracovní zatížení pilota bylo mnohem vyšší, proto byla nezbytná ona úvodní fáze zaškolování. Po ní se Armstrong vřadil do kádru, čítajícího pět pilotů, kteří měli „na hraní“ 17 typů letounů.
Práce testovacího pilota v předním zařízení, jako bylo středisko NACA na Edwards, byla nesmírně náročná nejen na intelektuální, technické a fyzické schopnosti pilotů, ale také časově. Rodinný život rodiny Armstrongů proto netrpěl nijak velkou pravidelností. Neil často zůstával v práci i déle, než mu určovala pracovní doba. Na úplném počátku, po přestěhování do Kalifornie, Janet dokončovala studia obchodního managementu, přesun do srubu v Juniper Hills pak znamenal konec nadějí na vysokoškolský titul, čehož Janet posléze velmi litovala. Teď však byla vytížená péčí o domácnost, a o přírůstek do rodiny v podobě syna Erica, který přišel na svět v červnu 1957. Po něm následovala dcera Karen (duben 1959) a druhý syn Mark (duben 1963- už po přestěhování do Houstonu).
Neilův čas konzumovalo také každodenní dojíždění do práce. Základna Edwards byla od srubu vzdálená přibližně 80 km, ovšem po cestě Neil míjel pouze jedinou „stopku“! Pouštní silnice mají přeci jen něco do sebe… Postupem času si Armstrong pořídil několik aut, která sehnal za pár dolarů povětšinou v pochybném technickém stavu. Jeho současníci tvrdí, že jejich nespolehlivost řešil jednoduchým způsobem: ráno do jednoho z nich nasedl a rozjel se z kopce.  Pokud auto naskočilo, a zvuk motoru byl víceméně zdravý, Neil pokračoval směrem na Edwards. Pokud motor škytal, nebo vůbec nenaskočil, Neil prostě na dálnici zabočil doleva, a setrvačností dojel do místního servisu. Pak se vrátil domů pro další auto a celá procedura se opakovala. Hlavní aktér po letech tuto historku vehementně vyvracel, ta si přesto dosud žije svým vlastním životem.  Co ovšem bylo nevyvratitelné, to byl jeho trochu excentrický řidičský posez- Neil sedával zabořen pohodlně do křesla, s levou nohou nonšalantně přehozenou přes pravou. Jedna z výhod automatické převodovky…

Ovšem v práci žádná ledabylá elegance nepřicházela v úvahu. Zprvu byl Armstrong nasazován jako „chase“, tedy pilot doprovodného letounu, který při testech zajišťoval focení, filmování a eventuální pomoc v nouzi kolegovi, který sedlal testovaný stroj. Krom toho byl také uveden do světa velkých letounů- předtím sice létal s Dakotou, ovšem čtyřmotorový B-50 byl proti ní na trochu jiné úrovni. B-50, vylepšená verze legendárního B-29 Superfortress  se na Edwards používal jako mateřský letoun ke shozu strojů, které nebyly koncipovány pro samostatný start ze země. B-50 byl letadlem, které neslo v říjnu 1947 Chucka Yeagera a jeho X-1 k prvnímu nadzvukovému letu, a až na konci padesátých let předal žezlo další legendě, Boeingu B-52.
B-50 přichystal Armstrongovi jeden velmi nepěkný zážitek. Čtvrtek 22. března 1956 měl být normálním dnem „v kanceláři“. Neil seděl na sedadle druhého pilota B-50, která měla v pumovnici podvěšen experimentální letoun D-558-2, v němž měl Jack McKay zkoumat zatížení vodorovného stabilizátoru. Na místě velitele seděl Neilův zkušený kolega Stan Butchart. Když se blížili k hladině 10 000 metrů, vypověděl službu pravý krajní  motor B-50. Motory Wright R-4360 nebyly zrovna proslulé spolehlivostí, proto Buthcart bez vzrušení řekl palubnímu technikovi, ať „zapraporuje“ vrtuli- tedy nastaví její listy tak, aby kladly co nejmenší odpor. Letoun zrovna pilotoval Armstrong. Jenže zlořečená vrtule poté, co podle předpokladů zpomalila, znovu nabrala rychlost a její otáčky začaly překračovat přípustnou mez. Konsternovaná posádka přemýšlela, co dál, když vtom se do interkomu ozval Jack McKay s tím, že porucha na jednom z ventilů palivového systému D-558-2 vylučuje spuštění jeho motoru, a tím pádem se žádný shoz konat nebude. Nato Butchart odvětil: „Jacku, musím tě shodit.“ Armstrong potlačil B-50 do klesání, aby nabral potřebnou rychlost pro odhoz, ale spolu s rychlostí letadla stoupala také rychlost neposlušné vrtule. Konečně Butchart zatáhl za páku nouzového odhozu a D-558-2 byl na cestě dolů. Jack McKay bez problémů přistál, ovšem Butcharta s Armstrongem čekaly neveselé chvíle. Doslova ve stejné sekundě, ve které D-558-2 opustil pumovnici mateřského stroje, rozhodla se týraná vrtule, že pro dnešek už toho bylo dost, a s pronikavým prásknutím se rozletěla. Její úlomky zasáhly krom jiného i pumovnici, kde ještě před chvílí seděl ve svém stroji Jack McKay, čekající na shoz. Pro posádku B-50 ovšem bylo horší, že další úlomky zasáhly pravý vnitřní i levý vnitřní motor. Zejména pravý vnitřní na tom byl špatně- pořád sice pracoval, ale veškeré přístroje v kabině spadly na nulu. Piloti neměli žádnou možnost zjistit, zda se motor v následující sekundě nerozletí na kousky, což by znamenalo okamžitý pád do vývrtky a pro posádku nutnost spolehnout se na padáky. Jediný zdravý motor, levý vnější, museli Butchart s Armstrongem vypnout, aby udrželi směr letu. Vzápětí Butchart zjistil, že jeho sloupek řízení částečně nereaguje- úlomky vrtule přetnuly ovládání křidélek. Společnými silami nakonec dovedli zraněnou „padesátku“ zpět na zem, ale jak Armstrong svým typickým zdrženlivým způsobem podotknul: „Měli jsme štěstí. Mohlo to být hodně ošklivé.“
Postupem času se Armstrong z pozice „chase“ pilota vypracoval ke kýžené metě, kterou bylo pilotování letounů během experimentů. Dohromady na Edwards nalétal od června 1955 do září 1962 přibližně 2600 letových hodin během 900 letů. Vystřídal všechny typy letadel, které v té době  HSFS měla k dispozici. První let nadzvukovou rychlostí si vyzkoušel v říjnu 1955 na stroji F-100A, nemohl chybět ani u testů raketových letounů- jeho první let na X-1B ovšem skončil 15. srpna 1957 zlomením příďové nohy podvozku. Nebyla to žádná výjimka- X-1B byl právě pro tuto svou slabinu notoricky znám.
Neil byl mezi piloty považován za jednoho z technicky nejschopnějších. Často udivoval kolegy svým analytickým myšlením a chvílemi až děsivou fotografickou pamětí. Všichni si byli vědomi toho, že Armstrong toho moc nenamluví, ale jestliže něco řekne, je záhodno jeho názor vzít v úvahu. Neznamená to ovšem, že by Neil byl nějaký „suchar“. Když se smečka pilotů a techniků sešla po pracovní době v baru, Neil po několika sklenkách často usedl k pianu a nenuceně bavil společnost starými ragtimy i novějšími skladbami.

Jakkoli byli všichni přesvědčeni o jeho inženýrském talentu, o létání to už tak neplatilo. Nelze říci, že by Neil byl špatný pilot. Naopak- to, že létal na HSFS (postupem času byla přejmenována na FRC- „Flight Research Center“, tedy výzkumné letové centrum), samo o sobě znamenalo, že byl mezi těmi nejlepšími. Jenže někteří kolegové byli jiného názoru, například budoucí Neilův kolega z projektu X-15 Pete Knight. Ovšem hlavním Neilovým kritikem byl Chuck Yeager. Legendární první muž, který pokořil hranici zvuku, byl toho názoru, že Neilovy letecké schopnosti pokulhávají. Yeager si s Neilem vlastně celkově nepadli do oka. Yeager se netajil svým pohledem na novou generaci pilotů s technickým vzděláním, jejichž byl Armstrong typickým zástupcem. Jako odchovanec „dřevních dob“ létání měl Yeager za to, že pilot by měl hlavně umět létat podle citu a instinktu. Podle některých kritiků ale Neil právě tento způsob létání nikdy neovládnul. Dělal všechno správně, ale možná až příliš „mechanicky“. Těžko s odstupem soudit, ony námitky byly a jsou velmi subjektivní. A to, že Neil létat dokáže, stejně jako dokáže v případě potřeby improvizovat, předvedl během následujících let několikrát, mimo jiné i v okamžicích, kdy na něj byla upřena pozornost celého světa…
Ať tak, či onak, pro konec padesátých a začátek šedesátých let jednoduše platilo, že létání bylo pro Armstronga denním chlebem. Nejvíce hodin si Neil připsal na klasických proudových strojích při testech stability, mezních režimů a implementaci nových technologií. Zřejmě největším „žihadlem“  mezi tryskáči na Edwards byl stroj Lockheed F-104 Starfighter. Letoun, kterému se občas přezdívalo „a missile with a man in it“ (raketa s člověkem uvnitř), nebo také „ The Widow Maker“ (výrobce vdov- kvůli vysokému plošnému zatížení křídla, které vyžadovalo soustředěnou pilotáž, což spolu s katapultážním sedadlem, u prvních verzí letadla vystřelujícím směrem dolů, bylo jízdenkou k pořádnému průšvihu) se v průběhu let stal, stejně jako B-29, legendou. Starfighter se používal k simulaci přistávacího profilu raketoplánu X-15. Piloti FRC měli v arzenálu i jeden upravený stroj F-104A, nesoucí na koncích křídel a ve špici malé reaktivní motorky na peroxid vodíku. Jeho použití ve zkušebním středisku zahrnovalo také takzvané „zooming flights“, skoky do horních vrstev stratosféry, během nichž ve výškách kolem 30 kilometrů pilot záměrně zhasínal motor, aby jeho malý, přesto však znatelný kroutící moment neovlivňoval chování v prostředí, kde se kormidla letounu neměla do čeho „zakousnout“, a řízení bylo třeba provádět právě s použitím zmíněných trysek. Armstrong na něm provedl přes třicet „skoků“. A v neposlední řadě piloti na Edwards, Armstronga nevyjímaje,  pomocí sériových F-104 testovali postupy při přistání jistého revolučního stroje, který se zapsal do dějin aeronautiky.

Letoun X-15, výrobek firmy North American Aviation, posunul hranice létání na zcela novou úroveň. Některé jeho výkony jsou dodnes nepřekonány, motorický let pilotovaného křídlatého stroje v atmosféře více než šestinásobkem rychlosti zvuku, nebo lety nad výšku 100 km zatím žádný následovník X-15 nepřekonal (snad jen s výjimkou Shuttlu, ovšem to je trochu jiná kategorie…). Stejně jako projekt Apollo o pár let později, i X-15 zdánlivě vytrhnul několik let z 21. století, a úhledně je vsunul do šesté dekády století dvacátého.
Díky X-15 si pilot Joe Walker mohl připnout astronautická křidélka, když v roce 1963 překonal stokilometrovou hranici, aeronautika získala cenné poznatky o chování stroje v hypersonické oblasti, zkoumal se také tepelný přenos, nové materiály a mimo jiné také nové systémy řízení vysokovýkonných letounů. North American postavil postupně tři exempláře tohoto technologického zázraku. Pro X-15 vzniknul také pilotní simulátor, který byl ve své době zřejmě nejpokročilejším zařízením tohoto typu. Velký podíl zásluh na jeho testování a „odladění“ měl právě Neil, který byl jako správný inženýr novou technologií fascinován (a při jedné příležitosti se dokonce během simulované mise nechal natolik unést, že ulomil ovladač motorků reaktivního systému!). To však nebylo pro Neila ohledně X-15 vše.
Na počátku šedesátých let se Neil zapojil do vývoje MH-96. Pod tímto názvem se skrýval zajímavý systém adaptivní kontroly letounu. Systém „vycítil“ v jakém prostředí se letoun nachází. Pokud let probíhal v přízemních výškách, systém zachovával normální výchylky kormidel. Při zvyšování hladiny letu, a tedy řídnutí okolního vzduchu systém při stejné výchylce řídicí páky graduálně prováděl větší výchylky řídících ploch, než v přízemní výšce. Finální verze MH-96 navíc dokázala dávkovaně zapojovat trysky orientačního systému v prostředí, kde byla atmosféra natolik řídká, že aerodynamické řízení postrádalo účinnost, a kombinovat oba systémy řízení tak, aby byla ovladatelnost zachována ve všech situacích. Armstrong na systému pracoval spolu s firmou Honeywell, a jako první jej vyzkoušel za letu.
Už předtím Neil pilotoval raketový letoun X-1B, proto bylo logické, že byl zařazen mezi „vyvolené“, kteří se podíleli na letových testech X-15. Svůj první let si odbyl 30. listopadu 1960, stejně jako ostatní měl zpočátku k dispozici pouze slabší motor LR-11. Když pak během roku 1961 NASA rozhodla o zabudování systému MH-96 do třetího exempláře X-15, Neil byl logickou volbou pro jeho testování za letu. Tentokrát už bude mít za sebou „dospělý“ motor LR-99 s tahem 313 kN ve výšce 30 km, tedy motor, schopný svého pilota donést až na hranici vesmíru. Ale právě v době, kdy pro Armstronga nastávalo pracovně neuvěřitelně vzrušující, uspokojující a po všech stránkách skvělé období, osud se rozhodl uštědřit jemu i Janet strašnou ránu…

Krom jiných projektů byl Armstrong na počátku léta 1961 zainteresován v programu Dyna Soar. Protože tato práce vyžadovala Neilovu častou přítomnost v Seattlu, sídle hlavního kontraktora programu, kterým byla firma Boeing, dočasně se do města přestěhoval a vzal s sebou i svou manželku Janet se synem Ericem a malinkou dcerou Karen.  Jednu červnovou neděli byli Armstrongovi na tradiční procházce v jednom z místních parků, když Karen upadla a narazila si čelo o obrubník. Nic výjimečného, nehoda, jaká se stává běžně. Jenže když rodina dorazila domů, Neil a Janet všimli, že jedno její oko „…nefunguje správně.“ Návštěva u lékaře nepřinesla žádný okamžitý výsledek, navíc Neil musel odjet za pracovními povinnostmi mimo Seattle. Během služební cesty jej zastihl telefon od Janet, která mu s pláčem sdělila, že Karen musela odvézt do nemocnice. Její šilhání se totiž rychle zhoršovalo, a malá „Muffie“, jak jí Janet a Neil přezdívali, neustále zakopávala. Zlom nastal v momentě, kdy dosud ubreptaný a roztomilý človíček začal obracet oči v sloup, a nedokázal mluvit souvisle.
Testy v nemocnici přinesly drtivou zprávu: Karen trpěla zhoubným nádorem na mozkovém kmeni. Lékaři věděli, že šance jsou prachmizerné, přesto nasadili radioterapeutickou léčbu. Ozařování zastihlo Karen ve stavu, který musel Janet dovádět k šílenství- maličká zcela ztratila smysl pro rovnováhu, nemohla chodit, ani sedět. Neil byl většinu času buď v práci u Boeingu, nebo na Edwards, pro Janet byl podle jejích vzpomínek velkou oporou hlavně čtyřletý syn Ricky. A když si Neil dokázal vzít z práce volno (což rozhodně nebylo jednoduché), mohli se s Janet jen dívat, jak Karen pomalu odchází.
Po ozařování se její stav dočasně zlepšil, zanedlouho se však symptomy vrátily. Lékaři se opět uchýlili k ozářkám, ale přes použití kobaltu, což byla relativně nová technologie, všichni tušili, jaký bude výsledek. Vánoce 1961 Karen s bráškou a rodiči strávila v Ohiu u prarodičů. Jakoby se snažila vydržet do Vánočního dne (v anglosaských zemích připadá na 25. prosince), a pak svůj boj vzdala. Po celou dobu léčby byla nesmírně statečná a nikdy nefňukala, ani když jí bylo skutečně zle. Ráno v neděli 28. ledna 1962 zemřela Karen na zápal plic v náruči své maminky ve srubu na Juniper Hills. Neil byl zrovna na služební cestě na Floridě. Karen odešla v den, kdy měla Janet s Neilem výročí svatby…
31. ledna, tedy v den, kdy Karen měla pohřeb, na její počest nevzlétlo žádné letadlo FRC. Neil v souladu se svou povahou nedával své city příliš na odiv, uvnitř však musel být naprosto zoufalý. Možná právě proto se, z pohledu Janet velmi sobecky, rozhodl ponořit do práce. V pondělí 5. února byl Neil zpět ve své kanceláři na Edwards, a o den později začal znovu létat. Se svým okolím o svých pocitech nemluvil, soustředění na náročnou práci mu přinášelo přechodné chvíle zapomnění. A v takovémto rozpoložení se ocitl před jedním z nejdůležitějších okamžiků své letecké kariéry…

(článek má pokračování)

Zdroje obrázků:

http://history.nasa.gov/SP-4305/p364a.jpg

http://airpigz.squarespace.com/storage/hi-res/B-50_On_Jacks_With_X-1-3_1951.jpg
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Charles_Yeager_photo_portrait_head_on_shoulders_left_side.jpg
http://en.wikipedia.org/wiki/File:X-15_in_flight.jpg
http://www.godadgo.com.au/upload/article/pos%20neil%20armstrong.jpg